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８月１８日下午，人民大会堂河南厅，几名中年男子手持铁锤将一块高近１米的大冰块砸得粉碎，参与砸冰的人都很兴奋，最早落锤的是宇通集团总裁汤玉祥。
冰块玲珑剔透，一个大大的阿拉伯数字“０”在冰块上非常显眼，这几个人为何要跑到人民大会堂去砸冰，原来与一张证书有关。 国家质检总局副局长葛志荣将一张《进出口商品免验证书》交给了汤玉祥后，汤玉祥也从破碎的冰块中掏出一辆宇通车模递给了葛志荣，一传一递之间，宇通集团完成了一次真正的“破冰”之旅。
获得《进出口商品免验证书》，在中国汽车工业５０多年来的发展史上，宇通是第一家。这张证书对宇通本身而言，无疑具有一种划时代的象征意味，但若放到整个汽车业中去考量，就会发现这张证书可能蕴含着更深层次的意义。
２００５年，中国涉及整车出口业务的汽车企业达１０２５家，其中年出口量不足１０辆的有近７００家，１６０多家一年仅出口了１辆汽车。２００６年７月，商务部有关负责人透露，２００７年１月１日，商务部将会同国家发改委、海关总署等部委出台管理办法，提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序。
８月１７日，“国家汽车及零部件出口基地授牌大会”在北京举行，长春、上海、天津、武汉、重庆、厦门、芜湖和台州８个城市被授予首批“国家汽车及零部件出口基地”称号，一汽、东风、吉利、奇瑞、吉奥等１６０家汽车企业获“国家汽车及零部件出口基地企业”称号。
将这些事件联系起来看就会发现，中国汽车出口将出现一个分水岭——过去依靠低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量的出口格局将面临挑战，强调质量与品牌的时代已经到来，而这考量的就决不仅仅是宇通一家。
高增长下的“不和谐”
相关统计数据显示，２００３年，全国汽车出口总额达４７．１亿美元；２００４年出口８１．５６亿美元；２００５年出口１９７．１５亿美元，三年来同比分别增长３４％、７３％和１４１％。海关总署公布的数据显示，２００６年上半年我国汽车产品出口１１３．２７亿美元，同比增长４４．３２％；其中汽车整车出口１２．８３亿美元，同比增长１１２．８８％。
很明显，增速相当快，但高增长的背后有几个动向值得关注：一是出口地区主要集中在中东、非洲、拉美及东南亚等一些发展中国家，而且高度重叠，相近的产品都往一块扎堆。
２００５年，我国共向１７９个国家（地区）出口汽车，其中包括非洲４９个国家、亚洲４３个国家（地区）、南美洲４２个国家，而北美洲仅３个国家（欧洲、大洋洲还有一些），显然，发展中国家占绝对多数。出口金额在５０００万美元以上１亿美元以下的国家仅有５个，分别是苏丹、伊朗、俄罗斯、哈萨克斯坦和越南，而１０万美元－１００万美元的国家有６１个，１０万美元以下的国家有３３个，换言之有的国家就卖了几辆车。
二是出口单价偏低，有的汽车越卖越便宜。今年上半年，汽车进出口总额为２１３．６７亿美元，其中出口总量超过进口总量达３７９０２辆，但顺差额却从去年同期的１４．８７亿美元下降到今年的１２．８６亿美元，同比下降１６．３７％。上半年轿车出口金额为２．４３亿美元，出口３４４５６辆，平均单价为７０５２美元，而上半年轿车进口的平均单价为３．７４万美元，相差５．３倍，这还是整体均价在今年有所上升的情况下取得的，并且还包括了合资企业的中档车出口在内，若刨去这部分，一些低档车型的平均单价甚至不足４０００美元。
国内的人均收入比一些发达国家低十倍，但别人的车卖给我们比卖给本地的还贵；而我们的车所谓的价格优势无非是建立在廉价的劳动力及资源的高消耗上，结果卖到国外还是低价甚至赔本赚吆喝，一来一去相差了多少？有的企业沾沾自喜自认为低价有竞争优势，实际上是在浪费国内资源及出卖廉价劳动力。
三是同质化竞争严重，不仅地区重叠，而且车型也雷同，ＳＵＶ都往中东、西亚挤；皮卡扎堆非洲；低价轿车则涌往东南亚；甚至连海外设厂都扎堆，俄罗斯抛出一点“优惠”诱饵，长城、吉利、奇瑞等都想往里挤，结果一同受阻（起码目前看是如此）。
此外，汽车出口面临的外部环境也不容乐观，部分地区甚至出现恶化，国外设立的各种油耗、排放、碰撞标准壁垒森严，一些技术或非技术壁垒有被强化的趋势。再加上国内汽车品牌竞争力偏弱及海外营销、服务体系的不健全等，要成为一个出口大国，面临的挑战还有很多。
被迫干预说明了什么？
中国的摩托车出口曾经在中东、东南亚等地自毁门户，最终逼得国家有关部委出面干预，出台一些政策来提高所谓的出口准入条件，其实，被迫干预本身就富有讽刺意味，如今，这一“悲剧”又将在汽车业重演。
２００５年，国内汽车产品出口经营单位达１．１万多家，１０２５家整车出口企业中，有１６０多家一年仅出口了１辆汽车。
很明显，有的企业所谓的“出口”，纯粹就是一种“标榜”；有的为了抢占市场，就竞相压价、恶性竞争，最终给别人以“倾销”的口实而祸及整个行业。
２００５年中国汽车及零部件出口仅占世界汽车贸易的１．１％，占中国汽车工业产值的７．３％，这与日本、德国以及韩国等国４０％以上的汽车产量用于出口相比，差距悬殊。本身就实力不足、出口比重很低，在这种情况下“内讧”的恶果是各方俱伤。
据《中国经济周刊》报道，今年７月上海华普出口了２０００辆轿车到利比亚，与此同时，国内一家著名的汽车企业主动与华普汽车的买主——利比亚阿尔贵亚公司接触，拟以每辆低于华普３００至４００美元的价格，出口与华普海域相当的产品，而两者在国内的售价仅相差１９９元人民币。此外，据利比亚阿尔贵亚公司商务代表透露，在与华普签订合同期间，有多达７家中国汽车企业代理人开出了更低的价格。
类似这样“挖墙脚”、恶性压价的事件，在伊朗、越南、俄罗斯等出口地一再上演。
今年５月份，商务部条法司已完成《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》草案的起草，有望今年１０月份出台，按《规定》，被认定为不正当低价出口的行为将被处以罚款，被调查产品可能面临１２个月内不得出口的惩罚。
此外，８月１７日商务部有关负责人还透露，国家将在１０个方面加大政策措施支持汽车产品出口，包括提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序，对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理等。８月１７日对８个出口基地及１６０家企业的首批授牌，正是强化出口管理的体现。
外部环境考验加大
去年９月，德国ＡＤＡＣ（全德汽车俱乐部）在对陆风汽车进行ＮＣＡＰ（新车评价规范碰撞测试后指出：陆风的测试成绩是该组织过去２０年所有撞击测试结果中最差的。“碰撞门”事件折射出的，还仅仅是国内汽车面临的油耗、排放、碰撞等诸多壁垒的困扰之一，这种困扰或挑衅今后仍然少不了。
技术或“绿色”壁垒还好解决的话，涉及到产业保护或带有政治色彩的“干预”则更难应对。
２００５年５月３０日，吉利和马来西亚ＩＧＣ集团就整车项目及ＣＫＤ项目合作正式签约，吉利制订了２００６年向马来西亚出口１万辆整车、３万辆成套散件等详尽的计划，但后来却遇到了马来西亚的“政策壁垒”：马来西亚要求吉利在马来西亚生产的产品，２０％在当地销售，８０％只能出口到其他国家。２００６年８月初，吉利高层向媒体透露，今年１０月份，吉利在马来西亚的工厂将正式投产，８月底，吉利总经理安聪慧将前往马来西亚“督战”。即便吉利已经接受上述极为苛刻的条件，但是否会再起波折，目前还是一个未知数。
２００５年４月俄罗斯政府颁布法令，决定对年产超过２．５万辆的“工业化组装”汽车，在两年半的期间内享受全免进口关税或低于３％关税的政策优惠。政策出台后，奇瑞、长城等企业为扎根俄罗斯投入了大量精力，但时至今日却仍然没有结果。
据报道，２００５年１１月，奇瑞与新西伯利亚运输服务公司注册了合资企业“奇瑞汽车”，但目前该项目面临搁浅；奇瑞还与俄罗斯阿芙多托尔公司签署协议，在加里宁格勒经济特区组装汽车，项目已经启动，但最近俄政府拟取消阿芙多托尔公司的特区免关税优惠。
８月３日，俄罗斯经济类大报“ＶＥＤＯＭＯＳＴＩ”在头版显著位置刊登题为《奇瑞大败于“拉达”》的文章，副标题是“不给中国汽车优惠”，俄媒体引用一位俄官员的话说，“我们有自己的拉达，价格也并不高”。
长城原计划年内投入７０００万美元在俄罗斯建成年产５万辆规模的组装厂，目前也可能因此而受阻。
宇通为何“获免”
８月１８日，国家质检总局检验监管司副司长山巍在接受记者采访时表示，出口免验商品的条件非常苛刻，产品质量要处于行业领先、要在国际市场有良好的声誉、出口检验合格率要连续３年达１００％等。
据了解，《进出口商品免验办法》的附件之一《进出口商品免验审查条件》共包括六大项、７８条要求，涉及企业质量管理体系建立、实施、保持和持续改进等各个环节，涵盖质量方针和质量目标的建立、采购及生产过程的质量控制及对产品质量的测量、分析和改进等诸多方面。这其中最核心的就是质量控制。
宇通集团海外市场总监秦扬文介绍，宇通对每一辆客车的质量要求是“零缺陷”，为了提升质量水平，宇通建立了我国客车行业惟一一家国家级技术中心、建成了目前国内惟一一条客车全自动检测线，每年用于研发的费用占销售总额的４％；此外，宇通还在国内汽车企业中首次运用航空三维设计软件ＣＡＴＩＡ进行整车设计研发。
目前，国内汽车出口的五低格局（低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量）并没有明显改善，而外部环境面临的压力又正逐渐加大，中国汽车“倾销论”、“威胁论”不断泛起，在这种形势下，强调质量与品牌对汽车出口的未来至关重要，宇通“获免”不仅仅代表某种成功，国家有关部门的“授书”、“授牌”等举动，其实也是对所有的汽车出口提出了更高的要求，更预示着出口“新时代”的到来。
今年上半年，国内自主品牌轿车出口同比增长４６６．８％，但总量还仅有２００２０辆，可以说潜力很大，但路要走正。 (责任编辑：常亚梅) | 
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