梁红：欢迎大家收听来自FM1039北京交通广播星期三会客室。今天的星期三会客室直播间仍然是我们非常熟悉的几位老朋友，如果大家通过我们的视频直播，就可以看到今天的嘉宾是时尚座驾的主编梁朝辉。

　　梁朝辉：大家好！

　　梁红：我们的第二位嘉宾是我们的好朋友新车时代的主编兰河老师，最近兰老师全国各地飞到处试车。

　　兰河：要么就在天上，要么就在地上。

　　梁红：第三位来自清华大学工程开发研究院的高级工程师林建老师。

　　林建：各位听众大家好！

　　梁红：非常感谢前几天给我发来短信的听众，他说去买车，看到很多新车宣传上，都说本车经过某某碰撞五星级，他就晕了，梁红能不能在节目里跟我们说说，这些英文字母到底代表什么含义，五星级和一星级到底有什么差别，买车过程当中如何判断。这个短信发的很好，所以本周三会客室请几位嘉宾和我们共同解释一下，目前经常能在市场上看到类似的新车宣传上，本车经过了什么什么样的碰撞，达到几星级的标准，这些碰撞到底什么人做的。今天我们详细的为大家一一解读。我看到一些媒体的宣传，发现出现频率比较高的，一个是NCAP的碰撞，有的说经过四星级，有的是五星级，有的是三星级，把NCAP提的比较多的，第二就是GNCAP，也是出现频率比较高，还有NSTSA，我数了数这三个频率出现比较高，咱们一一给大家化解一下，首先说一下NCAP，听众发短信说字母代表什么意思，三位老师谁先来。

　　梁朝辉：今天我的功能还是一如既往，最难懂的事说的最简单，NCAP用中文讲是一个新车，就是newcar，A就是评估，对它的评价，P就是系统，就是新车评价系统，或者新车评估系统，这个系统最早是美国做的美国总爱玩这个做一个标准，玩老大的地位，玩出这个概念以后，并没有把这个概念发扬光大，现在全世界最牛的系统被欧洲的就是欧联盟做了最好最详尽的完善。以至于美国NCAP好像评价的几颗星都没有欧洲的评估系统更有说服力，因为欧洲一项严谨，美国一向散漫开放，所以欧洲发挥的更完善。凡是能进入NCAP评估系统做测试的车，都是心里有底的厂家去推他自己的车。我今天要考一个什么项目，我考到了以后，可以向全世界人民发布，我这个车获得了全世界最权威的这么一个系统的认证。这个认证几颗星一会儿我再讲，这个机构它是不允许有任何跟厂家有亲戚关系的，就是连带关系的。纯粹是民间的，还有一些欧联盟的政府机构和一些这种第三方机构做的一个综合体。其中有俱乐部，还有一些投资方，还有一些体育方面。

　　梁红：多方人士组成的机构。

　　梁朝辉：绝对不会有跟汽车厂家的亲戚在这里任职，这就导致了大家觉得这么一个机构非常好，这好比在中国的一个调查公司，你调查公司之所以要想生存，一定必须排除任何干扰，所以这一点欧洲的NCAP做的还是非常成功的。

　　梁红：林老师您从学术的角度上是不是也认可，因为梁朝辉可以代表媒体的观点，您是不是也认可呢？我们从技术的角度来看，您一般可以给我们讲一下，最高级别的碰撞测试，一般都是怎么撞的，您了解吗？像这个NCAP。

　　林建：我大概略知一二，这个NCAP实际上是欧洲的。所以前面一般会加上一个E。你刚刚说的GNCNP这个就是日本的。加一个C可能就是中国的。就是CNCAP。以后我听说中国也会出这个东西。由于我们中国我们引用欧洲的NCAP比较多。

　　梁红：具体怎样测试兰老师是否了解？

　　兰河：这个测试有很多方法，大家习惯的，国际上这种搞平装，经常说我们有16种碰撞方式，从不同的角度，包括翻滚包括什么。这种东西，当然我们不知道这70多种，到底是哪几种，因为肯定是来模仿在交通事故当中可能出现的各种情况来做这种碰撞实验。那么当然常用一些东西，比如经常因为以前在国内有一些厂家也做过带有表演性质的碰撞，比如当年沃尔沃就做过双车的侧面碰撞，这个都是对公众去做带有表演性的做碰撞，这种东西可能大家会相对熟悉一些，比如正面的碰撞，撞墙，这个是经常大家能看见的，当年神龙富康( 报价; 图片)也做过，当时号称中国第一撞，当时好像也是在林老师那边做的碰撞。因为实际上以我了解，好像很早清华就一直在做这些碰撞的研究，我觉得可能从形式上，因为它确实有很多的变化，但是总体上来说，模仿事故当中可能出现的情况，对车进行这种外力的撞击，这个所得出的一些这种标准或者说一些，因为碰撞了很多以后，大家定出来的约定俗成的标准，作为了这个最后打分的一个依据是这样的。

　　梁红：我们听了几位老师讲解的以后，我们对NCAP，包括GNCNP有了一个大致了解，知道这样的碰撞什么人来做的，不管在汽车业界还是公众来讲，哪一个碰撞是比较高的位置，大家比较认可的，我们再来说说，所谓有些车经过了五星级，有的经过了四星级这样的评判出来的结果，差别到底有多大。

　　梁朝辉：五星级最权威的还是NCAP。最高级五颗星，你将会达到什么标准，正面64公里的速度撞击，侧面以50公里的速度撞击，还有等等一系列各种角度的撞击，最后的人员的伤亡程度或者死亡程度10％，低于10％才能达到五颗星，一颗星，我们中间以此类推，一颗星伤亡率达到40％多，就是说经过这么系列的碰撞以后，里面人有一百个人，一百个事故，起码40多次人员就完了，如果没有经过NCAP的标准，可能一般会达到六七十，64公里和侧面40公里碰撞生存机会一般车生存机会特别少，尤其是侧面40公里的时候，很难生存。所以看起来速度挺低的，真的在正面一个禁止，一个相对速度40公里非常可怕了，尤其是婴儿，婴儿的脑袋和身体的比例不是特别协调，他的脑袋承受的加速度比一般的更大，所以婴儿的伤亡率更高，这里提倡各位有小宝宝的，一定要有儿童座椅，另外人抱的也不是特别科学，尽管中国劳动力便宜。

　　梁红：千万别妈妈抱着孩子坐在副驾驶位上。

　　梁朝辉：中间二三四颗星以此类推，碰撞系统大约十几项，当然最重要就是正面64公里和侧面50公里的碰撞，这就是NCAP以严谨著称的体系，中国第一撞这个什么，是神似NCAP或者说有时候会给NCAP提供一些借鉴一些技术数据或者一些反省的数据，具体的标准有没有那么严谨，我的心理还是差的很远，也就是基础性的，兰河也说过了，中国的强制的碰撞体系和民间的非NCAP体系只是一个神似的一个东西，各种科学系数还是远不如NCAP的。

　　梁红：了解过了NCAP之后，接下来和大家一起探讨一下，在中国汽车碰撞实验现在已经发展到什么样的程度，有没有在中国非常权威的机构和公认的评判标准出来，现在看各种各样的媒体，包括二位各自的杂志上也会有各种各样的实验，经常刊登出来，这个对于广大听众和消费者来讲意义又有多少，大家是不是也能够经常关注这样那样媒体做的一些碰撞测试，这些测试对广大听众您买车来讲，会不会起到一定的影响作用，大家可以通过短信的方式来参与我们的讨论，移动、联通、小灵通用户可以发送短信到95881039。

　　继续我们正在直播的星期三会客室，现在我们再来看看中国自己的汽车碰撞到底标准有多少，还有听众碰所关注的问题，4448说我一直奇怪一个问题，汽车厂家会不会造一个品质非常好的汽车做实验，而批量生产的汽车根本达不到这个标准，有没有这种可能，3230说我想问一下所谓达到NCAP五星级碰撞标准的车和我们在市面上买的车到底是否有差别。

　　兰林：我想应该是这样，从厂家来讲，原则上没有必要去这么做，因为一个汽车设计完了以后，它的整个制造流程上的东西，尤其是在国外很多那种高自动化的这种生产线上，不可能让机器人少焊几个焊点，这个要去撞多焊几个焊点，至于有没有可能，把这个车的材料上，因为你要去撞加价，吃菜的时候比如多放一些香油味精，这个可能性比较少，因为理论上讲，咱们的碰撞实验，有些是从那个批次里抽一辆车来做实验，当然在国外或者NCAP的测试更严谨了，因为它拒绝于厂家直接联络，那么它这个东西，可能是从市场上直接买一辆车过来做测试，它的严谨程度应该说没有很大的置疑。当然假如说，有的厂家如果说，我就是用了我这一个东西，可能是国产的或者进口的这个上面有没有去做什么，我觉得我们有专门的机构在做这种监督，我想厂家想做这种事情不会太容易，如果说这是厂家自己在家里撞着玩，那有这种可能性。

　　梁红：或者所谓作秀的那种性质。比如前一段时间奔腾的那个弄一个活人在里面侧翻，这个可能是厂家自己的作秀行为。

　　兰林：原来萨博曾经做过让车子在一瞬间爆胎，车子不跑方向，这个是作秀不能作为标准数据列在厂标的数据里，像这种碰撞也是这样的，不可能把这个东西标在它的说明书里，但是它可以做这种实验，因为厂家每一个车，我记得这个奔腾的好像当时是说前前后后一共碰撞实验做了86辆车，你可以想象，它的很多东西可能是重复在做，或者有一些东西是稍微变化一些条件在做，但是它告诉我们的就是我是做过哪些哪些碰撞，它不会说我曾经做了一个什么侧翻有真人在里面做驾驶。

　　梁红：这里有一个细节，每次看到所谓经过NCAP的碰撞，把它用来宣传某一款新车上市的亮点，我就怀疑这个问题，NCAP是欧洲的评判标准，我们出产的现在某一款车是合资品牌生产的车，我就置疑是把合资品牌的车去拿到欧洲进行NCAP的碰撞还是这个车是纯进口的车，曾经在欧盟进行了NCAP实验。

　　梁朝辉：目前国内的没有一辆送到欧洲或者日本的去做NCAP碰撞实验，基本上以原型车作为宣传，但是原型车和我们国产车，如果质量控制体系非常严谨的话也可以等同或者约等于，大约等于，当然可能某些时候，会在价格，各方面的因素影响下，比如说有一些性能区会做一些调整，一个车的碰撞性能区是很关键的，最好的车不光有吸能区，而且还会灌入一些液体，发动机的部分最主要的驾驶舱，这样一个部分，保证结构很完整，而且也是钢性最强的部分。所以分级制造这种汽车的这种钢性结构和车架结构是非常关键的对碰撞。也就是说一个车，既使NCAP做的再完美，因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌不同地方等等方面的碰撞，这个和模拟的发生碰撞还是有差距的，五颗星只是对它只能以这个衡量了，因为世界上没有一个再好的机构能够做这么一个模拟的。大家只是借鉴一下就可以了，没有必要全部都相信NCAP了，因为路上的突发情况变化很多。应该针对中国的复杂路矿出一个特殊的NCAP条例，在欧洲不会出现这样的情况。

　　林建：中国的国家标准是有的，这个加的量多少，要保证车的安全，但是你说的这种特殊情况恐怕不会，一般都是以自身的重量翻过去以后。你这个超载太多了。

　　梁朝辉：中国的路矿有不同情况发生。

　　梁红：大家以后买车过程中，看到某某车经过NCAP五星级碰撞，提醒大家不是买的合资品牌的车，而是原产纯进口的车，曾经在欧盟经过这样的碰撞，国产的品牌和合资品牌还没有去过一个NCAP碰撞。

　　林建：一般的NCAP主要是对畅销的车型进行了测试，当然也有一些企业对产品的设计很有信心，出于商业利益。

　　梁朝辉：发拉利本身商业广告很少。没有必要炒作自己品牌。

　　林建：你比如加一块防撞板，在中国生产的车，自身重量比在欧洲原产要重，在欧洲做的NCAP比如得到了五星，如果是在中国生产的，因为重量增加了，它的碰撞的性能可能是略有下降。

　　兰河：其中还有一些材料的变化，我们说国产化率达到多少，其中还有一些是配件上的变化，它采购地也不一样，这个也可能都会有一些差异。这个差异是有巨大的差异这个可能性也不会太大。

　　梁朝辉：林老师讲的，去年法兰克富车展，那个陆风就被德国人买了，陆风当时就上了NCAP，但是没有合格，在中国本土的一个基本碰撞够使了，基本碰撞是每家都有的，它能在很低标准下都能达到这种安全，陆风就很不幸被德国上了NCAP。

　　梁红：按照你这个理论，咱们推测一下，在中国销售的这些车，如果都拿到NCAP进行碰撞实验，会有什么样的结果。

　　林建：今夜星光灿烂。

　　梁朝辉：这个不好说。

　　梁红：我们在几分钟的广告之后，会继续请我们的嘉宾讲解。

　　欢迎大家继续关注收听来自北京交通广播的汽车天下，我是梁红，您正在收听的是我们星期三会客室。今天和大家聊的是关于汽车碰撞标准的问题。上半时段几位嘉宾给大家了解了NCAP相关情况，以及怎样做这些碰撞，谈到中国碰撞的标准，从短信反馈量上看让我们感到很悲观，特别是林老师，您应该觉得心里很难受，清华大学一直做这样汽车碰撞的实验，进行这方面的研究，但是广大人民群众都特别不相信，6290说再好的碰撞拿到中国来都是假的，因为这些碰撞都是厂家自己拿的钱，所以这些碰撞结果我们不相信，9292说，现在中国有没有一个跟厂家没有关系的碰撞实验，6215汽车质量的鉴定到底有没有一家权威机构，所谓第三方机构，在中国到底现在有没有，林老师您怎么看？

　　林建：我还是很有信心的，我们现在逐渐跟世界接轨，我们采用的一些标准，实验方法，也基本上是欧洲体制的，靠向欧盟，比如我们国家汽车的正面碰撞早就已经开始要求了，大概已经五六年了，当然我们由于涉及到我们的国情，我们的测试方法和国外是会有差异的。比如说我们国家的正面碰撞，它的速度要求不是特别高是根据我们国家定的，正面碰撞50公里，全面积的日本是正面的完全正面碰撞和正面的偏质的碰撞都有。最近2006年7月1号我们实行侧撞了，侧面的保护也提到我们议事日程上来了，在碰撞安全性方面，也是有很多的指标，比如说在碰撞发生的过程中，人要呆在车内，你的安全带必须有效，安全带不能断，安全带的固定装饰不能损坏，碰撞过程中，车门不能打开，在碰撞以后，车门用人所能实施的力气打开，以利于逃生，具体涉及到碰撞的指标比较专业，可能大家听了不太容易理解，这个没有关系，比如头部碰撞指标是HIC弄的是1000，我们这些碰撞指标，在欧洲严格的NCAP里也出现了，是相当于它的下线。

　　梁红：相当于它的入门级的水平。

　　林建：也必须达到这个。

　　梁红：刚才林老师谈的这一点，我觉得要请您给我们解释一下，为什么中国的碰撞是一个入门级的，比如车速、位置，为什么跟欧洲相比有一定的差距，我想这里有一定的原因，跟咱们的路矿紧密相连的，您可以给大家解释一下这个情况。

　　兰河：我觉得任何一个法规出台，它的前提条件就是要根据当地的环境来社定，比如我们的高速路限速，近几年稍微提高了一点是120公里，以前的高速路是110公里，在欧洲尤其在德国，你原来最早高速路不限速的，我曾经在德国跟奔驰一个司机聊天，我说你没有限速，你开多少，他把说明书拿出来给我看，指最高车速，我就开这个速度，在他的概念里面，这个速度就是安全速度，这一下就是安全速度，他是这个概念。那么如果从这样的道理来看，那欧洲如果说发生碰撞，它的车速要比我们在国内的发生碰撞的时候车速要高很多，自然碰撞标准就会提高。

　　咱们现在你比如说北京环路上最高时速80公里，其实大家可以想在北京环路上每天发生的交通事故是有多少呢？如果大家都在车里，这个发生死亡的现象是极低的，我们目前的这种碰撞标准完全能够保护我们的乘员的，我觉得这个也是因为每一个地方至少说我们哪一个法规到了一个地方以后，也要入乡随俗，也要本土化。

　　梁红：最后还有一个小问题，都是大家比较关注的。为什么大家对目前的碰撞表示怀疑？因为他们觉得这个碰撞的钱都是由厂家来出的，比如厂家出钱来碰撞，这个标准当然要怀疑。

　　梁朝辉：说大了，就是中国信用机制真的不是那么健全，因为大家人与人之间的信用度越来越低，无论吃住行都会非常警惕，这个在欧洲来说，理论上只要出台一个标准不会怀疑这个标准是否有问题，但是我们生活在很多很多骗局的地方，比如吃饭一不小心就吃出病了，这两天不是福寿螺的问题就是假大米的问题。我们首先从坏的角度来想是不是骗人的，就是非正规的状态，是不是出钱或者行贿的。这个大可不必，如果全国人民都这样，我们没法过日子了。这是一点。

　　第二，另外一种怀疑，就是咱们从平时各种事故的反馈情况，我希望各位客观看待这么一个事情，兰河也讲了，你一个碰撞是多方面的，有人为超速，超速本来已经超出法规之外了，违法了，道路原因，道路设施，道路是不是有尖锐物体，是不是有缓冲区，是不是有设置不合理的角度的道路。容易翻到对面去等等一系列的，这是一个全面性的立体的问题。它还有很多交通的道路的设施问题。所以我们不应该把片面角度放在厂家的汽车身上。

　　梁红：今天我们对碰撞标准有了全面了解，尽管中国目前的碰撞标准还是入门级的水平很低，但是它是整个中国目前大交通环境下所能制定出来的，我相信中国汽车碰撞的标准也会逐步和国际接轨，也会逐步提高，包括我们的道路设施，包括整体交通环境，只有在大环境背景下，全部提升的情况下，我们对车本身的要求也才能够更加的提高。非常感谢我们节目当中的三位嘉宾的精彩发言，大家可以再次登陆搜狐汽车看我们的节目，再次感谢三位。谢谢！

(责任编辑：陈昊)