我国处在城市化的集聚阶段，中心大城市“首位性过度”明显，产生“规模不经济”。具体表现在城市规划上，可概括为：以大规模的旧城拆建为主导，向外建设环线、新区包围旧城、城市同心同轴蔓延，畸形生长

　　美国是目前世界上郊区化和都市化程度最高，也是最为典型的国家。其郊区化发端于汽车的诞生和普及。至今，美国汽车客运量占全美城市客运交通总量的82%，远远超过其他交通工具运量的总和。

　　资料表明，上世纪90年代，美国人对汽车的依赖度达到86%以上。20世纪之前，美国市内交通工具主要为火车和电车，郊区住宅只能沿铁路和电车线路展开，整个城市呈海星状发展。随着汽车的普及，产业转移，配套的规模宏大的州际高速公路的修建以及政府优惠的郊区住房政策，二战后郊区发展迅速，极大地改变了城市的格局，使城市空间分布更为均衡。

　　1970年美国人口普查，郊区人口增长首次超过中心城市人口增长，大都市区化趋势明显；1990年人口普查显示，超过一半的人口居住在大型大都市区中。美国基本完成了其城市化过程中的郊区化，中心城市和郊区复合功能加强，形成大都市连绵带，区位优势明显，共同成为美国经济的发动机。汽车的普及成为郊区化、大都市化进而完成大都市连绵带即城乡一体化空间格局演变的重要条件。

　　家庭用车的普及是西方国家完成郊区化的前提条件。汽车作为“门到门”的交通工具，其机动性和快速性远远超过其他交通工具。受我国当前经济发展水平的限制，我国城市居民普遍缺少远距离快速交通能力。世界主要城市的大都市区化过程大多要经过三个发展阶段，我国大城市的发展还处于第一阶段，属于垂直节点式的大都市治理模式，主要表现为郊区之间的横向联系偏少，次中心城市欠发达，还未形成网络化大都市区。

　　可见，我国处在城市化的集聚阶段，中心大城市“首位性过度”明显，产生“规模不经济”。具体表现在城市规划上，可概括为：以大规模的旧城拆建为主导，向外建设环线、新区包围旧城、城市同心同轴蔓延，畸形生长，有人形象地称这种现象为“摊大饼”。这种发展模式产生了悖论：道路修建越多，交通压力越大。以北京为例，截至2005年，北京市交通基础设施建设投入超过其GDP的5%，达到800多亿元。这样的投资规模在世界城市发展史上都是少有的。可是，问题并没有解决。北京二、三、四环路的交通高峰时段，平均每小时车流量达到1666～2166辆，平均时速不会超过10～15公里。

　　笔者认为，出现这种状况的主要原因是现阶段我国城市规划发展的落后和不合理。虽然，我国在1980年代就出现郊区化的趋势，但与西方郊区化不同的是，在我国郊区化过程中，人口疏散多为被动：中心城市地价过高，郊区因其地价低廉成为本地居民购房的首选，或成为外来务工人员的聚居地。

　　随着我国经济发展，居民生活水平和购买力的提高，郊区居民成为经济型家庭用车的主要消费者，城市车辆数量大增。表面上看，道路修建的速度远远赶不上车辆增长的速度，但实际上，公路利用率并不高。

　　这是因为，虽然一些重工业产业开始向远郊迁移，但政府部门、生产和生活服务业仍集中在中心城市，郊区的就业机会并没有随人口的增加而增加。加之生活设施不配套，使郊区过分依赖中心城市，仍停留在“卧城”阶段，郊区居民仍要在城市和郊区之间通勤，极易每天形成即时性单向交通堵塞。

　　另一方面，与郊区和中心城市的对流相比，郊区之间的人口流动非常低下。以北京为例，其十个郊区县之间的车流总量不足这些县前往北京的车流量的11%，而且郊区县之间的道路交通网络也不十分发达。

　　面对我国中心城市的现状，人们普遍认为，基础设施落后是交通堵塞的根源。大城市一般通过拓宽道路、增修环线和限制小排量汽车进城的办法来疏解交通压力。殊不知，这些方法治标不治本。汽车普及和郊区化势不可挡，北京今年解除了对小排量汽车的限制，但由于其郊区畸形发展，虽然刺激了汽车销量增长，但同时使本来就糟糕的交通状况进一步恶化。

　　世界城市的发展历史证明，以普及家庭用车为先导、郊区化为核心的有机疏散是扩展和优化城市空间的良好途径。汽车产业在大都市区化及郊区化中的过程具有广阔前景。

　　到2008年我国平均城市化水平将超过45%，汽车产量届时将超过加拿大、韩国、西班牙，跻身世界前五大汽车生产国之列。有经济学家统计，汽车产业大规模发展，其行业内部每创造1元的价值，上游产业（钢铁、机械、路桥、橡胶、石化等）将获得1元，而下游产业（保险、销售、维修、加油、餐饮等）将至少获得2元。可见，汽车产业对推动城市化进程，进而带动区域经济发展的作用不言而喻。

　　我们必须消除对汽车数量增长的恐慌。解决中心城市的交通问题，必须从优化城市空间结构做起。宏观上，政府应当采取优惠政策，引导某些产业向郊区转移；微观上，可以在中心城市增加公共停车位，限制私人停车位。

　　在近郊兴建大型停车场，鼓励车主在近郊换乘公共交通工具并逐步完善郊区的生活设施，如在近郊修建大型综合购物中心。

　　这样，既可以刺激汽车产业的发展，使城市和郊区居民都有机会拥有便捷的交通工具，提高生活质量，同时也可以减轻中心城市在环境保护和交通运输方面的压力。

　　总之，郊区化和汽车的普及是人类社会发展和经济增长的必经阶段，虽然会带来不同程度的社会问题，但在合理的城市和区域规划下，郊区化和汽车产业发展必定会互相促进，推动城市空间结构的优化，改变现阶段城市发展中的“零和效应”，使郊区和中心城市协调发展，达到双赢。

　　（作者系厦门大学城市史博士）《新汽车》杂志

(责任编辑：俞劲柏)