那一日，手工课上，爱因斯坦小朋友拿着一只丑陋的小板凳交给老师，老师正待嘲笑，爱因斯坦小朋友云：“虽然这是只丑陋的小板凳，但却是我亲手做了三次，才做出来的。”若干年后，爱因斯坦叱咤科学界，几无人能望其项背。

　　抛开这些不提，中国汽车业界正在遭遇“第三只小板凳”之悖论，且在“中国心”———发动机打造运动中尤甚。

　　8月份，郭孔辉院士欲为吉利CVVT发动机揭开面纱之时，正是许敏挥别奇瑞汽车工程研究院之日。

　　郭、许二人都是汽车动力专家，曾分别受到吉利李书福和奇瑞尹同耀的特殊礼遇，故“下嫁”至吉利和奇瑞的汽车研究院。二者些许不同之处在于，郭一直致力于中国汽车业，而许却曾长年为通用、福特和伟世通等跨国企业打工；郭是吉利汽车工程研究院的高级技术顾问，而许则担任了奇瑞汽车工程研究院院长一职。

　　自院士郭孔辉和海归高工许敏分别成为吉利和奇瑞打造汽车“中国心”的指南针，分别开始为吉利和奇瑞捏“板凳”之后，两只指针的指向就出现些许偏差，做出来的“板凳”也就各有差别。

　　郭孔辉鲜明地指向“纯正中国血统”，非要如同爱因斯坦一般，纵然费事费力，也要捏出自己的“小板凳”。奇瑞发动机研究却想了个巧招，请了高手来和自己一起捏“板凳”，旗帜鲜明地定位于“联合开发”。奇瑞的自主研发发动机皆与奥地利发动机研发和设计公司AVL携手打造。奇瑞的联合开发模式目前在国内发动机研发上亦属主流，如华晨的1.8T发动机亦与德国FEV发动机设计公司联合开发，长城TC“智能节油王”INTEC也是和德国博世BOSCH公司联手研发。

　　结果自然分明。吉利埋头苦干了近十年，终于陆续开发了排量从1.0升到1.8升的8款发动机，虽然“小板凳”一个比一个漂亮，但比起上届上海车展上奇瑞“巧夺天工”的“板凳”来，却逊色不少。且奇瑞的发动机是一下子抛出了3个系列18款、从0.8升到4.0升并全部满足欧Ⅳ排放标准。

　　故奇瑞如此之大手笔，才有其“争抗自主品牌大旗”的呼声。“联合开发”实属捷径，然唯一之困惑在于中方能够掌握多少核心技术，换而言之，没有外国专家，奇瑞自己还能不能捏出像样的“板凳”来。坊间传说，奇瑞与AVL联手之时，AVL根本不愿意把自身技术与奇瑞共享，甚至把中方工程师锁在一间屋子里以防“偷艺”。时至今日，号称18款自主研发发动机的奇瑞至少还有14款发动机没有量产，多少有点“欲速则不达”。

　　而此时，与爱因斯坦小朋友一样笨拙的吉利已经把一个个“小板凳”都派上了用场，装到了自己的车上，实现了量产。“量产”着实是今日中国发动机的难关，所谓“做展品易，做商品难”，即“一个板凳容易做，一堆一模一样的板凳做出来难”。根据专家推算，一款发动机每年至少要生产5万台才具备规模效益，那么奇瑞18款发动机就需要近一百万辆的整车产销量作为支撑。目前来看，奇瑞的“板凳”大多数只能搬出来当个样子而已。

　　或者说，纯粹民企吉利并非一开始就想自己费劲做板凳，而是被生生挤兑成爱因斯坦同类。此言不虚，吉利的自主研发发动机愿望始自与丰田购买发动机谈判破裂，而此后仿制的丰田8A发动机又遭遇诉讼危机，一路磕磕碰碰的走过来，李书福明白了一个理：宁可被人嘲笑，造就造自己的，如同爱因斯坦的“第三只小板凳”。而有了“第三只小板凳”，才会有第四只、第五只、第十只、第三十只，以此类推，以至无穷。郭院士带头研发的“第八只小板凳”———CVVT发动机就已经很有样子，与丰田刚刚公布的世界最高水平发动机功率相当，排放也达到了欧Ⅲ标准。

　　爱因斯坦站在了巨人的肩头上成为旷世奇才。打造“中国心”亦要站在巨人的肩头，而不是如现在的大部分企业，花银子找个巨人提溜着自己走。　　

(责任编辑：常亚梅)