主持人：各位网友大家好，欢迎光临搜狐嘉宾聊天室。

　　搜狐汽车与《青年参考先锋车市》联合推出侃价话题第25期，本期的话题标题是“两厢福克斯开启两厢与三厢车价格平分秋色的时代”。今天的两位嘉宾先给网友介绍一下，《中国青年报》资深汽车记者刘世瑜；《财经时报》汽车版先生沈小雨先生，两位嘉宾跟网友先打一下招呼。

　　沈小雨：网友们好，谢谢大家听我们胡侃。

　　刘世瑜：搜狐网友大家好，又跟大家见面了。

　　主持人：最近国内的两厢车卖得很好，其中从标致206是一个标志性，去年HRV、骐达这样的车上市之后，两厢车的时代渐行渐猛的感觉。最近长安福特推出了两厢福克斯，在国内也是众望所归，在推三厢福克斯的时候，把为什么不推两厢福克斯作为一种毛病追究它，三厢福克斯推出快一年之际，两厢福克斯推出来，沈小雨参加了他们的试车活动，刘世瑜参加了没有？

　　刘世瑜：没有。

　　主持人：沈老师参加了试车活动，首先它的定价应该说是业内人士比较关注的，两厢跟三厢起步价是完全一样的价格，这个在国内不多见。骐达跟颐达还不太一样，而且从三厢车出来高过两厢车的价格不多，完全一样的价格还是第一家，也代表了两厢车在国内看涨，从整个使用价值或者消费心理甚至对汽车的价值观上也是一次飞跃，两厢福克斯的出现有这么一个意义。首先请两位嘉宾讲讲对两厢福克斯你们如何评价，对定价策略还有车本身的品质、造型，包括在国际国内首消费者欢迎的程度。请沈老师先介绍一下。

　　沈小雨：我先说说我的看法，大家都知道福克斯两厢三厢之分都叫福克斯，区别就是三厢或者是两厢，跟一般的不太一样。富康是两厢的，还有赛纳也是两厢，但是改了一个名字。我们看到赛欧品牌整合叫雪佛兰，原来叫别克赛欧，这个车原来在欧洲是两厢，迎合中国人所谓轿车必须有两头尖的感觉，硬改成三厢，改完之后后面很局促，看着也难受。两厢车实际要比三厢车的用途要广，作为轿车进入家庭来讲更适合家庭个人的需求。

　　随着改革开放以来中国汽车工业蓬勃发展，过去轿车的功能还有一个身份的象征，人们追求轿车轿的感觉，三厢所能表达出来的一种信息或者一种信号，这个功能已经开始淡化。而人们越来越追求功能性，实用性，并不意味着你开个两厢车就不是没有身份，也许你坐一个大奔还是租来的。现在人们的观念在改变，两厢车进入家庭，它的功能性越来越为人所知，这个已经是勿庸置疑了。

　　因此福特推出福克斯，从三厢推出两厢，应该说恰逢其时，或者说稍晚了一点儿。为什么说恰逢其时？因为在中国汽车工业的发展跟世界是不同步的，中间经历过一段计划经济的阶段，汽车作为一个交通工具或者是一个真正的生产工具来使用，少数领导同志坐也是公务，人们对汽车的认知停留在过去的阶段。一下子把一堆车给他选择，他显然有一种从众效应，带头的那个坐的是轿车，大家都去坐轿车。

　　在英国女王有非常好的轿车，但是在大典的时候遵从一种习惯，一定要坐四轮马车，还是敞篷的，后面是一个马队，再最后是车队。在现在英国仍然有很多贵族血统的家庭里面仍然有马车。这个变化说明整个社会进步了，所以福特也推出两厢福克斯，是适应社会的发展。

　　大家对两厢车的认识上也有很多的转变，反映出平民化的消费已经开始。

　　刘世瑜：我同意沈老师的观点，两厢车在用途上多于三厢车。我自己有一个观点，两厢车在功能上划分的要比三厢车划分得细，凯越旅行车，小型家轿的206，又小停车又方便。还有像福克斯两厢这种，大家看了福克斯上市的时候比较着重强调是集成了WRC的技术，强调它的操控性和运动性。大家都知道三厢福克斯推出是在风靡欧洲很大的销量受到很多用户的追捧，没有着重强调它的运动性能，沿袭了WRC的血统，在两厢的时候强调这些。

　　说到价格统一性这块也符合中国市场的现状，好多车都是低价入市，前一阶段比亚迪的F3 7.98万，骏捷8.98万，获得很好的市场效应。两厢福克斯跟三厢福克斯价格一样，外侧上也多了一个大的结构，有一点增配置而不加价的感觉，走了一个低价入市的概念，为的是能够更好打开市场。现在在国内推三厢车再推两厢车，推出之后两厢车，三厢车的价格比两厢车价格高一点。应该说福克斯两厢确实在国内市场上头一份跟三厢车价格是一致的。

　　现在两厢车卖得特别火，我不是非常赞同，火是火了，因为有这么多新的两厢车上市，206马上又推雪铁龙C2，炒得非常火。但是销量上来讲两厢车销量确实比以前高了，三厢车和两厢车对比还是没有超过三厢车，比如HRV和凯越。拿七月份的数据来看，三厢车凯越卖到九千一百多辆，而两厢HRV只卖到一千七百多辆。吉利美日两厢车和三厢车相比10：1的差距。飞度还有骐达，骐达比颐达的配置要高一点，骐达3600辆，颐达2100多辆。

　　主持人：如果一条平行线比赛的话，有个别车型的势头跨过三厢车的势头，带有标志性的两厢车开始在某些方面可以跟三厢车分庭抗礼的时代。但是回过头来说，要提到两厢车在国内的市场不得不提一下富康还有307.html' target=_blank>高尔夫，这两个也是比较具有代表性的。富康应该说为开辟中国两厢车的市场也是吃尽了苦头，后面很多车世界各大汽车公司在中国投放车型的时候，都是先投放三厢，这成了一个惯例。而且三厢投放过后来试探感觉到一定的时候了，把两厢再推出来，作为市场的补充。

　　福克斯实际也是这样，包括思域、宝来两厢等等，其实都是在这样一个过程当中。这个过程应该说越来越近了，特别是骐达、颐达中间没有相差太多的时间，福克斯也不到一年。很多人说两厢福克斯来得太迟了，但是在中国来说也是赶到一个好时候。日系车骐达、颐达不算的话，它也赶到头一份。两位嘉宾判断，这个时候推出好还是一开始就把两厢车推出来好？

　　沈小雨：我非常欣赏李安定老师一个馒头和九个馒头的观点，汽车工业发展现在有一些说法，很多企业不自主开发，不搞自主品牌等等，针对这个问题他谈到有一个积累。我认为三厢车、两厢车实际上在我们的认知上也有一个积累的过程，因为大家过去很少接触国外的东西，那时候我们可以说闭关锁国，能进口的车大部分都是公务需要，都是中规中矩的，对于国外的旅行车、跑车、房车派生出来各种各样的知之甚少，也就是一些专业人员能出国才能知道，但是普遍的市场对于车的认知还是不一样的。

　　第一个不得不提到富康，坚定的两厢派。可以说我们圈里面的很多记者都开富康，大家发现富康是最实用的，能装很多器材，后面一放倒了，放个20几寸的大彩电能够把后盖放下，桑塔纳还不行。富康是坚定的两厢，它给大家进行了两厢的启蒙之后，逐渐很多车“改邪归正”，比如说赛欧，赛欧的两厢就比三厢好看多了。我们再批评一下307，307改成三厢在中国，看前面很舒服，看后面嘬牙花子。

　　认知的过程是中国汽车工业发展所必然经历的阶段，关于价格方面，我们这两天讨论价格，大家一直认为看不懂，老想寻一个规律，金九银十，根据以往的数据分析判断。在这个问题上有自己的一些想法，我们在引用数据的时候忽略了一个很重要的问题，就是数据的可比性。比如说三厢这个月销的确实比两厢要多，但是引用的数据是一个孤立的数据，它生产多长时间了，它的销售网点有多少。

　　两厢的福克斯是这个月上市的，到月底卖了多少，比如去年四月份福克斯三厢上市一个月卖了多少，或者一个区域。从统计学上讲，孤立的数字客观但是不真实，我们角度不一样，你取的角度想说明这个比那个卖得好，你取那个刚上市一个月的销售业绩跟这个刚上市一个月的销售业绩比，那边卖了800，这边卖了1200，但是也不能比。三年前的居民收入水平、购买力的欲望和平均数字跟现在相比，现在的数字要高，可能数字有很大的变化。希望大家用事实来讲问题。

　　说到价格，现在的价格在争论的过程中还是按照传统的观念，成本+利润。从它的生产成本、销售成本、宣传费都要打进成本去，不赚钱的企业是不可能生存的，因此要有它的利润，这是一个很基本的规律。大家讨论来讨论去说是不是暴利，企业叫穷，可以说快开不出工资了，其实都不是。首先强调它的利润是合理的，如果是暴利的话，整体上多少原材料，工人的工资、工时国家掌握着，你是商业细密不告诉记者，但是国家各个部门物价局给你算得清清楚楚，因为涉及到一个纳税的问题。不能说我低的没有办法了，连税都交不起，不可能的，一定是在合理范围内。

　　强调所谓暴利是不对的，但是说企业生存不下去也是不可能，没有见过哪个退市，除了奥克斯这样觉得自己玩不转，这儿赔了，但是别的还能赚，整体上的资产表上还不是到要破产的地步。我们看价格问题现在要加一个因素，实际上19世纪末期西方经济学家就把一个边际消费的概念加进来，跟李安定老师提的一个馒头跟九个馒头的观点是相通的。你吃一个两个三个馒头之后饱了你开始选择，我是吃个窝头使自己加口粗粮，还是买个蛋糕去。这个时候价格因素实际上取决于你的边际消费，你选择什么，你选它就贵，你不选它就便宜。不能说这个杯子五块钱的成本，我六块钱卖，我不要，我用纸杯，一分钱一杯，用完就扔了。

　　价格在什么时候是用钱来划等号？现在一说性价比就把钱和车联系起来，2.0的10.98万，震撼出击，没有边际消费，我不要过两天就得降价，还没人要清库存还得降。但是现在不讲价我说什么，清凉大礼包、金秋大惊喜等等，总之要把卖得不好的因素通过某种降价的方式给你弄出去。如果这个很稀缺，不仅不降价还要加价，我们见过某一款车，南方一款车出来之后单子一纸难求。要想先排队拿到订单，给若干钱，这等于是加价。真的价格回归是供需差不多平衡，这个时候钱才等于你要买的价格。稀缺的时候要高，竞争激烈的时候那就没谱了。

　　现在正好是一个战国时期，混战一场。混战一场的时候有的时候甚至不保底，所谓不保底，以福克斯为例它强调在欧洲，调查福特福克斯是哪国车，大家一致说是美国车，是国际品牌。

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