付于武：各位朋友、女士们、先生们，大家上午好！非常荣幸受组委会的委托由我来主持今天上午的论坛，我是来自于中国汽车工程学会的付于武。

　　女士们、先生们，今天在我们共同的努力之下，2006中国汽车产业发展国际论坛正式召开了。这次会议是我们国家十一五开局之年规模最大、范围最广的一次汽车行业的盛会，不仅是中国汽车行业的一次高层会议，更是我们汽车界的一次非常大的社会活动。

　　今天大家共聚一堂，围绕着汽车产业的结构调整和国际化战略和汽车产业的发展进行深入的分析和广泛的讨论，在中国汽车产业蓬勃发展之际，在全世界都向中国投来关注目光的时刻，我们共同放眼世界、开创未来，为促进汽车行业的可持续发展而努力。

　　请允许我介绍出席本次会议的领导和嘉宾，他们是：

　　原机械部部长何光远先生；

　　全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰先生；

　　本次论坛的组委会主任，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工业协会理事长张小虞先生；

　　国家发改委工业司副司长陈斌先生；

　　国家发改委产业政策司副司长王富昌先生；

　　财政部关系司司长王伟先生；

　　商务部产业科技司的王琴华副司长；

　　科技部高新司副司长许倞先生；

　　还有来自于主办单位的领导他们是：

　　中国汽车研究中心主任赵航先生；

　　中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长蒋雷先生；

　　天津市经济开发区管委会主任李勇先生。

　　参加我们今天论坛的还有我们汽车行业的老领导、老专家、老前辈，他们是：

　　王刚先生、蔡先生、胡先生、张先生。

　　还有来自于国内外生产企业、科研机构、大专院校的专家和学者，以及新闻界的朋友。

　　让我代表组委会对各位的光临表示热烈的欢迎和衷心的感谢！

　　本次论坛也得到了波尔卡、瑞萨、一汽丰田、丰田中国、通用中国、福特中国、PSA中国、博士中国、美铝亚太中国、宝马中国、一汽大众、长城润滑油、西门子、VDU等企业的赞助和支持。为此我代表组委会向各企业负责人表示衷心的感谢，并希望你们能够一如既往的支持我们的工作，共同搭建国际汽车行业交流沟通的平台。

　　下面进行大会演讲，首先请主办单位的领导，中国汽车技术研究中心主任赵航做本次论坛的主旨报告。有请赵主任！

　　赵航：尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们，早上好！

　　在今秋送爽的日子，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、天津经济技术开发区、中国汽车工业协会联合在天津滨海国际会展中心隆重举办2006中国汽车产业发展国际论坛，我代表组委会向各位领导、各位嘉宾前来参加此次盛会表示热烈的欢迎和诚挚的感谢。

　　这次行业盛会能够顺利召开，得到了国家发改委、商务部、科技部、财政部等部委及有关领导的大力支持，得到了汽车企业领导的积极响应，得到了相关跨国公司高层的全力配合，得到了诸多新闻媒体及新闻界朋友们的积极关注，得到了行业有关专家的鼎立相助，在这里对大家给予的支持、响应、配合与关注表示衷心的感谢！

　　纵观世界汽车发展的历史，产业结构调整是永恒的主题，只不过在不同的历史阶段、不同的地域、不同的企业调整的内涵不同，在现阶段构建大型汽车企业集团、形成自主创新能力、提高国际竞争力、实现我国汽车工业的可持续发展是我们要认真思考和深入研究的。汽车产业的结构调整含组织结构、产品结构、市场结构等诸方面内容。在计划经济时期，结构调整的模式是政府主导、企业被动的参与，经过若干年的探索成功的案例不多，究其原因是市场机制不完善、条块分割，导致各自为政，以及企业的创新动力不足，核心竞争力等条件缺乏所造成的。

　　现阶段的组织结构调整模式应采用市场机制、政府引导、企业自愿的原则，检验调整效果的唯一标准是满足市场的需求，这种组织结构的模式可以有效地调动企业自主创新能力的积极性，使企业进一步苦练内功，科学、合理的配置资源，借助外力做大、做强。

　　我国汽车产业结构不合理，阻碍产业发展特质性因素依然存在，使产业整体素质不高，科学发展观给予发展速度、结构、质量效益相统一的阐述，对指导产业发展具有普遍意义。汽车产业发展必须遵循科学发展观这一准则，走新型工业化道路，彻底改变以产能扩张为主的简单增长模式，依靠市场因势利导，控制产能，推进产业结构优化升级。

　　汽车产业结构调整要在科学发展观的指导下，着眼于可持续发展的战略决策，从构建汽车产业的和谐发展入手，要把产业组织结构、产品结构优化升级，继续作为调整的主线，做到优化组织结构、优化产品结构、优化市场结构、优化技术结构，实现可持续发展的目标。借本次论坛我们邀请了政府、行业领导、企业家、学者、专家，就产业组织结构调整、结构优化升级、产能及市场结构协调等方面展开讨论。

　　在经济全球化时代，中国汽车产业是世界汽车产业的中国组成部分，中国汽车市场也是世界汽车市场的一部分，我们应面向国际、国内两个市场，不仅依靠引进来发展，而且也能走出去壮大，实现走出去的国际化战略，也是实施汽车产业可持续发展战略的重要组成部分。我们的目标最终要实现产品、企业的国际化。

　　今天我们在这里举办论坛，就是为行业搭建一个既能令其有效交流探讨的平台，使政府各部门与企业之间，企业与企业之间，国内行业、政府、企业专家之间，创造一个广泛、互动的、综合性的交流平台，使与会各方快捷、准确、迅速的获取信息，形成共识，为促进汽车产业快速、健康、和谐、稳定发展做贡献。

　　最后，我们预祝本届论坛圆满成功，再次感谢各位领导、各位嘉宾、新闻界朋友们的光临。谢谢！

　　付于武：感谢赵主任的热情致辞和精彩的演讲。下一位演讲人是全国政协常委经济委员会副主任陈清泰先生，他演讲的题目是“汽车产能过剩，国家将采取的措施和对策”。

　　陈清泰：女士们、先生们，早上好！下面我想就关注汽车产业发展的政策因素谈一点意见。

　　中国已经度过了大众汽车消费的起步阶段，汽车产销将进入平稳较快发展的时期。

　　在汽车进入大众消费短短的几年，全社会很快无不感受到“汽车因素”的强大影响力。

　　汽车这个“改革世界的机器”，不仅扩大了中国人的活动半径、加快了社会节奏，甚至正改变着人们的生活习俗、生活方式，提高了人们的生活质量。汽车作为一个支柱产业，已经表现出“经济持续增长的发动机”的作用，成为我国经济发展的一支拉动力量。汽车作为一个带头产业，开始发挥产业结构升级推进器的作用，成为产业升级和工业化的重要载体。汽车作为推进社会进步的车轮，正影响着居民居住地的选择、改变了出行模式、改变着城市结构，同时还促进了就业、促进了现代服务业的发展。

　　我们高兴地看到中国的“汽车社会”正向我们走来。但是，在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们不仅就汽车对经济、社会、直至文化将产生的影响并未做好准备，而且对近期矛盾已经不断突显的能源、环境、基础设施、城市结构的研究也很不到位。从现在开始我们就应该汲取国际经验，对未来十年、二十年汽车大量进入社会所面临的形式有所觉醒，并做好政策准备，使这一交通手段成为推进社会进步的工具。

　　汽车一旦进入大众社会，无论是正面还是负面，它的影响力遭已超出汽车消费合汽车产业自身的范畴。

　　中国汽车市场有持续的增长潜力，我想几乎谁也不会怀疑；但能源、环境、交通的可持续性却屡屡遭到质疑，通过制定和实施一系列有针对性的政策，趋利避害是政府必须从事的重要工作。

　　第一，关注与汽车相关的政策。

　　分析中国汽车产业必须从两个视角入手，除了研究市场之后，还必须研究与汽车相关的政策。如果说市场是发展的空间，那么政策就是发展的边界。

　　中国对轿车进入家庭的讨论由来以久。亚洲金融危机爆发后，出于扩大内需的考虑出现了政策拐点。在2000年中国政府第一次提出鼓励轿车进入家庭，这就使汽车消费政策做了一次由“抑制”到“鼓励”的大转弯。但是，面对如此迅猛的居民汽车消费增长，这是政府始料不及的，缺乏政策直到得矛盾制四处显现。

　　一度爆发式的汽车消费增长也误导了不少企业和投资者。他们把这个特殊阶段的超常规增长看作是常规，纷纷制定雄心勃勃的投资计划。根据国家发改委提供的数据，到今年初，中国已有整车生产能力800万辆，加上在建的220万辆，近期产能将突破1000万辆。在价格战越演越烈的情况下轿车产能已经跌到60%以下，但是很多投资者仍不在意由爆发式增长已经转向稳定增长的市场信号，投资规模不减，准备投资的规模预计还有1000万辆。

　　在这种情况下，政府关注的焦点滞留在汽车项目的管制和投资审批等供应方，无暇顾及随之到来的汽车社会所涉及的复杂问题，对可持续的交通、能源战略还缺乏深度的研究。

　　汽车是一个耗能、影响环境的产品，汽车的广泛使用将改变城市、甚至改变国家的交通模式，汽车发挥社会效益对基础设施、使用条件等都有很高的要求。汽车生产和消费具有很强的外部性，完全靠厂商和消费者的自发行为不能保证汽车生产和消费的可持续性，不能保证可以形成一个促进社会进步的汽车社会。在大众汽车消费的起点就需要有系统的政策设计，引导和指导汽车消费和汽车投资。政府还应运用法规等法律手段，强制性标准等技术手段、财税等经济手段加以调控和引导。

　　政策准备不足的问题已经带来了某些负面的后果。例如在缺乏政策引导的情况下，车价比国际水平高了许多，油价比国际水平又低了很多。类似美国的油价会导向类似美国的车型，这是中国所无法承受的。再加上地方政府不断出台对小型车的歧视性政策，鼓励了居民购买大型车的偏好，中国大城市轿车的平均尺寸、重量、发动机排气量、SUV车的比例，比欧洲很多城市还要高，这是中国经济能力和资源环境条件难以承受的。中国的大众汽车消费在起点就被某些扭曲的政策所误导，而居民的消费偏好又影响了厂商的投资，世界上最高档轿车都看好中国市场，纷纷在中国设厂生产，我想这就是一个例证。

　　为弥补政策的缺陷，与汽车相关的政策近期紧锣密鼓的出台，2001年办不了汽车排放限制标准，2004年3月颁布了缺陷汽车召回管理规制，2004年5月颁布汽车产业发展政策和道路交通安全法，8月颁布了汽车贷款管理办法，10月颁布了乘用车燃料限制标准，2005年4月又颁布了轻型汽车污染物排放限制测量方面等。

　　到此为止，汽车可持续发展的有关政策还没有完全到位。去年6月30日温家宝总理指出，“要取消一切不合理的限制至油耗、小排量、少排放汽车的使用和运用的规定”。今年3月全国人大通过的“十一五规划纲要”指出，要把节约资源作为基本国策，从源头上防止污染和保护环境，要鼓励生产和使用节能环保型汽车。在纲要中只提出了两个量化的指标，其中一个就是单位国内生产总值能源消耗比十一五末期降低20%左右。可见中国政府推进可持续能源战略的决心，为此纲要提出要实行有利于资源节约的价格和财税政策、实行燃油税等等。

　　政府对汽车产业之所以特别关注，是因为它有很强的外部性。按照温家宝总理再次强调的进一步转变政府职能，规范政府权利的精神，政府对汽车产业的干预应当是政策层面的干预，重点是对涉及公共利益和资源环境的那些外部性的干预。在市场竞争越来越充分的情况下，应进一步放宽市场准入，减少行政审批，不干预企业内部性事务。

　　目前需要进一步调整和完善的政策可以分成三类：

　　一是，与可持续发展的政策目标相背离的政策。例如对小型汽车的歧视性政策，对柴油车一刀切的排斥政策，SUV等高耗能的汽车税费反而较低的政策等等需要矫正。

　　二是，已出台的燃油消耗限制标准等政策法规的配套措施和实施细则，监管机制等，要进一步完善和到位。

　　三是，燃油价格的形成机制改革。燃油税鼓励生产和使用节能环保型汽车，以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费政策的制定和出台等等。

　　实际上，企业和消费者从现实生活中已经可以捕捉到很多非常重要的政策信号。如果说十五时期中国汽车产业的主旋律是生产能力和市场规模扩张的话，那么十一五的主题将转向影响中国汽车产业发展的能源、环境、安全等诸多外部性因素。相应的，政府政策的重点也应该由生产侧的管制转向消费侧的激励和抑制，由引导投资与规模的增长，转向促进汽车与资源环境的和谐。

　　这些政策的调整和出台对居民的消费倾向有很大的影响，但相关政策出台的时机、政策的力度，包括实施中的具体规定，还存在着很多不确定的因素，从这个意义上说中国还是一个不完全成熟的汽车市场。政策信号缺乏抑制性和不确定性的情况下，中国的汽车消费倾向呈发散型。因此，厂商一方面要适应市场、跟踪用户的消费倾向，另一方面也必须十分关注政府的政策走向，对汽车可持续发展所必须的技术产品等必须及早有所准备。

　　第二，把先进柴油机作为汽车节能的一种基础选择。

　　节能与环保是国家汽车政策的核心，越来越需要强化，中国较早关注汽车节能和新能源汽车的技术发展。但从科技先进性的角度，有关部门把较过的精力关注于电动汽车、缓和动力和新能源汽车，对推动现有内燃机技术升级关注不够，有关方面似乎没有注意到过去十五年间国际先进柴油机技术发生了重大的突破，在汽车节能技术路线的选择上忽略了先进柴油机技术的作用，加上很多地方一刀切的限制柴油车进城等政策，打击了厂家开发先进柴油轿车的积极性。

　　从全球范围来看，情洁和节能发动机技术是各个汽车厂商竞争的重要领域，各国政府纷纷制定和实施一系列鼓励政策，引导清洁汽车的研发和生产。

　　近年来，汽车节能技术迅猛发展，燃料电池、混合动力、电动汽车、天然气汽车、醇类汽车等概念新技术、新概念不断涌现，但专家们的主流观点是在本世纪前半叶汽车动力将呈现技术多元化的特征，2020年传统汽车仍占30%左右，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，两者相加汽车动力的主体仍离不开传统燃料和内燃机，余下的5%为纯电动汽车、燃气和燃料电池汽车，燃料电池汽车被公认是最理想的解决方案，但是其产业化的前景还存在着很多不确定性。因此，近中期，必须寻找技术和商业化成熟的、节能和环保性能突出的过渡性技术作为桥梁，现实来看，提高传统汽车的燃油效率，仍是节能、环保的重要途径，是不能放弃的重要领域。

　　过去15年，先进柴油机技术在国内汽车界取得了明显的进步，并获得了巨大的发展。柴油车与目前的汽油车相比具有燃油消耗率低20—30%的突出优点，又有动力性强等特点。2005年柴油轿车的颗粒物排放比1990年降低了91%，碳氢化合物、氮氧化物的排放减少了95%，先进柴油技术的发展彻底改变了传统柴油车的“冒黑烟”、高噪音、振动等不良形象。由于突出的优点，欧洲出现了越来越明显的轿车化趋势。2004年，欧盟新增的乘用车50%为柴油车，法国、意大利分别达到了72%和66%，美国柴油汽车的比重尽管不高，但在过去的5年销量却增长了56%。根据国外有关机构的预测，2001年到2014年的15年间，全球汽车市场总规模将增长39%，其中汽油车增长23%，柴油车增长97%。柴油车已其显著的节油效果，能满足不断提高的尾气排放标准，而得到了欧盟、美国、韩国、印度、日本等国家的高度重视。首先是确立了柴油技术在汽车节能技术中的战略地位，欧盟一贯鼓励发展先进柴油机技术，美国政府2005年改变了对柴油技术的模糊态度，布什总统说如果没有的柴油轿车比重提高到20%每天可节省30万种原油。

　　其次是实施差别的柴油税率，使柴油价格普遍低于汽油，尽管柴油车的价格比汽油车高10%到15%，，但很快可以从较低的使用成本中得到补偿，有利可图。

　　第三，是实施汽车车辆税的优惠，以及购置税的补贴，鼓励购买柴油车。例如美国，从2006年1月1日到2010年12月31日之间，购买柴油轿车可以得到最高3400美元的税收返还。

　　目前中国柴油车在汽车中的保有量仅为23.7%，主要是商用车，柴油轿车占的比重仅有0.2%，国务院发展研究中心经济研究部对中国使用先进柴油轿车的前景做了分析，如果2020年柴油轿车在乘用车中的比重达到30%，当年可节约原油2837万吨，可以减少汽车用油10.01%，降低石油对外依存度11.3%。

　　可以作出这样的判断，先进柴油轿车有明显的节能效果，能满足环保要求，技术成熟，与混合动力技术可以对接，广泛使用，无需对相关基础设施进行大规模的建设和改造，是近中期实现节能环保目标最现实的途径，应该作为中国汽车能源战略的重要组成部分。

　　在这里我也要强调三点：

　　一是，鼓励发展“先进柴油机技术”，而不是“老”的柴油机技术。

　　二是，必须与柴油的清洁化相配合，显著提高油品质量。

　　三是，如果与混合动力相结合，可以进一步放大节能环保的效果。

　　在政策设计上可以考虑从以下几个方面入手：

　　一是，在十一五汽车产业规划中应将先进柴油机作为节能环保技术路线的重要选择。

　　二是，实行“高效低税、低效高税”的政策，利用燃油价格和税收工具，鼓励使用消费先进柴油车。

　　三是，修订柴油质量标准，并制定柴油质量提高到欧3、欧4标准的时间表。

　　四是，发展先进柴油车将带来技术创新的机会，应实施促进汽车产业提高自主创新能力的政策。

　　先进柴油机技术的推广与应用并不排斥，更不能替代其他先进节能环保技术的应用。实现汽车节能战略，在发动机技术路线上应该是两条腿走路，一条腿是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进汽油机和柴油机技术。另一条腿是大力发展替代燃料技术，新能源汽车和混合动力、电动汽车等先进技术。

　　我的发言结束，谢谢！

　　付于武：非常感谢陈主任的精彩演讲！刚才陈主任讲出了非常多的重要的观点，比如中国已经度过了汽车的大众消费的初期起步阶段的观点，他的关于中国政府应该有明确的交通和能源战略的观点，中国政府应该重点在三个方面予以政策引导的观点，以及要重点的发展先进柴油机技术的观点，我相信对与会的各位代表有深刻的启示。

　　下面有请国家发改委工业司副司长陈斌先生做精彩的报告，他今天报告的题目是“我国汽车工业自主开发的思考”。大家欢迎！

　　陈斌：尊敬的各位领导、女士们、先生们，上午好！很高兴参加今天的2006中国汽车产业发展国际论坛。先说明一下，原来论坛主办方希望我在会上讲一下关于产能过剩的思考，但是后来临时因为我想说一下关于自主开发的思考而不是思路。

　　中国正在逐步走向汽车生产和消费大国，汽车也从来没有像今天这样如此贴近人们的生活，一部美观大方舒适耐用的汽车对于每个人来说都具有挡不住的诱惑。人民热爱汽车、关心汽车工业的发展，人民在议论着每一款车的性能价格，关注着每一个汽车厂推出的每一款新车型。在目前国内众多行业当中，汽车的展览会最多、汽车行业的论坛最多，也恰恰说明了这一点。

　　所有关心汽车行业发展的业内、业外人士时下最时髦的词是自主开发，对于中国汽车行业的自主开发，国内外人士、业内外人士各抒己见，即使在业内国有企业、民营企业、中外合资企业也有着不同的看法。他们在谈论着中国汽车工业的自主开发，实际上也涉及到汽车工业的发展模式。在此我想就中国汽车工业自主开发以及设计的一些关键问题谈一点个人的想法。

　　第一，发展中国的汽车工业是国家坚定不移的战略目标。

　　1994年中国汽车工业产业政策刚刚出台，当时我们在国外交流的时候也有同行提出，中国的轿车市场一年需求只有几万辆甚至十几万辆。1991年的时候，中国汽车的轿车产量只有8万辆，1992年只有16万辆，而且当时我们中国轿车的平均国产化率不到20%。全世界的汽车产能远远超过了需求，中国市场这一点轿车的需求国际市场完全可以提供，为什么还要制定一个产业政策，为什么要发展中国汽车的产业。

　　这个观点应该说跟我们国家在2000年加入WTO之后也有一些人提出，说中国汽车产业的发展单求所在不求所有，这个实际上是一样的。记者讨论的时候我们也在回答，因为我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，就是在不久的将来会成为汽车三大市场之一，就是以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场，和以中国为中心的亚洲汽车市场。

　　一个巨大的汽车市场需求是发展汽车产业的基本条件。巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国的汽车产业这是必然的，谁也挡不住的。制定汽车工业产业政策就是提出要发展中国汽车工业的战略目标，规范中国汽车工业的健康发展。

　　记得在当年的汽车工业产业政策中提出的，在2010年形成三到四家具有一定竞争力的大型汽车企业集团和三到四家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。我想这个目标目前看来也是完全正确的，实际上我们现在也有许多企业完全实现了四个自主。因此我们有理由相信这个战略目标一定能够实现，而且我们也会坚定不移的走下去。

　　第二，汽车工业对外开放是历史和现实的选择。

　　尽管在94年以前，中国的汽车工业已经有了三大三小，其中三大三小中有五家是合资企业，但是真正在94年提出的汽车工业产业政策中还是第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，提高这一点确实是经过慎重考虑的。记得当时我们在起草的时候也专门请了国内大企业科研院所的领导，也请了一汽的汽车研究所的领导。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发可以开发出什么样的产品，记得当时我是举了夏利的例子，把夏利作为一个样本，说如果集中我们一汽的全部力量有没有可能开发出像夏利的这种车辆，回答是不可能。我又说什么原因，根本的问题是什么，还是在动力平台上。那就是说如果国家来协助你们或者支持你们引进一个平台的话，在这个基础上再开发一个能不能类似于像夏利这种车型来，回答仍然是不可能。这不仅仅是一汽，也包括二汽和其他的一些研究所的领导。

　　原因是什么呢？实际上当时我们也很清楚，作为一汽的一些科研人员确实也是心有余悸。在七一五时期一汽的轻型车改造完全靠自主开发，花了7年时间，但开发出来的车不成功，没有竞争力。当时这个时期，国内的庆陵、江陵在生产车，一台车可能赚2万块钱，但是一汽的车确实是亏损的，原因是要从头到尾的开发。我想当初为什么我们的自主开发受到了很大的打击也是在这个地方，所以当时我们很慎重的提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。特别是一汽，轻型车在开发遇到困难的时候，当时90年代初应该是一汽接连三年亏损，但是确实在以后的论坛上我也问了很多提出为什么当初国家不支持自主开发的人，当初在一汽这种企业自主开发遇到困难的时候但这些人从来没有站出来说支持他。因为当初最重要的一个原因是国家汽车零部件的整体落后，是国家整个制造业的落后，在座的都非常清楚，搞国汽车的，也知道我们当初花多大的精力搞汽车零部件国产化，因此我们想这里我们慎重的提出了利用外资发展我国汽车工业的模式，但为了不让失控，我们提出了限制条件：

　　第一，中外合资企业的股比不低于50%。我这里觉得有必要再强调一下，中国政府在所有文件中从来没有出现过中外合资企业50对50的资源，没有这种规定，我们提出的是中方股比不低于50，这点很清楚，作为一个中外合资企业在股比50对50的情况下，实际上无论在管理和经营效率上是最低的，包括决策效率也是最低的，但是恰恰要求50对50不是中方企业。我们在指定这个产业政策的时候，包括一汽、二汽合资不是50对50，中方是60%—70%，50对50的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。

　　第二，提出同一个汽车企业在同一类汽车产品上在中国合资不能超过两家。现在看来这些规定也是正确的。20多年来我们利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平，通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模的参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。

　　今天我们许多企业都能够进行自主开发，这与当年合资企业为汽车零部件国产化所做的巨大努力是分不开的。现在也有人质疑利用外资政策制约了汽车工业的自主开发，坦率地说我在工业领域也分管很多行业，许多行业虽然没有明确提出利用外资，甚至对外开放的程度要比汽车行业低得多，恰恰在自主开发方面也没有比汽车行业先进多少，甚至有的行业比汽车行业还要落后许多，他们也在纷纷向我讨教汽车行业的经验。所以我讲，这不是每一个行业的行业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境所决定的。对质疑利用外资发展中国汽车工业的人我也借用新华社记者梁静同志的一句话，有人吃了十个馒头才饱，认为前九个馒头不应该吃。

　　第三，汽车生产企业应肩负自主开发的历史责任和社会责任。国家提出建立创新型国家，其基础是要建立创新型行业和企业，汽车行业自主创新的主体是企业，但是目前国内更多的地方和企业关心的是摆脱困境或者看到现实利益，在没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，发展中国的汽车产业、增强汽车行业自主创新能力，实际上成为政府的一个口号。

　　谁是中国汽车工业是一个无解的难题，我也在请教汽车行业的很多的前辈和老领导，当初有机械部、当初有中汽总公司代表着汽车行业，今天在座的每个企业就是我的企业，谁是中国的汽车工业，前几天国务院发布了关于振兴制造业的若干意见，我也在跟很多人讨论，谁是中国的装备制造业，作为地方政府、作为企业，装备制造业是国家的事不是我企业的事，振兴装备制造业是谁的事啊？所以这里边坦率地说，在很多体制和一些观念没有完全统一的时候发展中国汽车工业确实是一个口号。

　　但是也许我们并不悲观，因为也有像奇瑞汽车这样开发的汽车可以以上亿美元卖给国外知名的企业，但有时候我们也困惑，我们也有一些国内的大型企业一直在热衷于进口、依赖于引进。我不知道他们对中国汽车工业发展的历史责任和社会责任又是如何考虑的，中国汽车工业发展的基础又在哪里。所以这里可能我还要借用一句国外一个非常知名的汽车公司的老板对我们的一句建言，“说中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”。

　　第四，自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标。

　　在自主开发成为汽车行业内外的关键词以后，最关心自主开发和产品商标的是中外合资企业。在享有多年技术引进成果的同时，也曾经淡于谈论自主开发，但是随着汽车市场竞争的不断加剧，新车型的陆续推出，特别是经过本土差异化设计的车型得到了消费者欢迎的同时合资企业也开始重视自主开发了。

　　中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业不断发展壮大，提高市场知名度，而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发所获得。对于真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方来说，合资企业的自主开发不是行政干预的行为，而是一个市场竞争的必然，一个不可阻挡的发展趋势。

　　第五，自主开发是市场竞争的现实选择。

　　产品自主开发是企业行为，企业的情况千差万别，采取哪种方式开展自主开发，是企业根据自身能力和市场需要的选择，也是企业当前利益和长远利益的权衡。现实的问题不是每次都要参加论坛发表意见，也不是把未来描写的多么美好，把规划做的多么雄伟，而是要如何脚踏实地的走出第一步，认真的进行产品开发，尽快推出具有全部或者部分自主产权、拥有自主商标的汽车参与市场竞争。

　　据我所知，近两三年，国内企业包括部分合资企业，将会有这样一批产品陆续推出，这将是一个进步，一个可喜的变化。中国的汽车市场需求是多样化的，由于市场潜力的巨大，无论在哪一个层次、哪一个消费领域都会有一个庞大的市场，有针对性的自主开发产品是满足中国汽车市场需求，取得市场竞争先机的唯一选择。

　　在这里，我衷心的希望国内汽车生产企业能够高瞻远瞩、与时俱进，在自主开发的领域中取得更大的成绩。谢谢大家！

　　付于武：谢谢陈斌司长给我们带来这么一个精彩的报告。我给今天在座的各位报告几个数据，今天这个会议到场的一千人，报名参加会议的两千人，参加今天论坛的中外合资企业、内资企业、民营企业的副总经理以上的200人，所以我刚才讲陈司长给我们带来一个强烈的信号，一个就是发展汽车工业是我们坚定不移的目标，我想对中国汽车市场和政策不应该怀疑。第二个信号就是，今天来了很多跨国集团、中外合资企业领导，汽车工业开放是我们正确的选择，对我们企业家也提出了关于自主创新的厚望，我相信我们一定能够把中国的自主创新做好。

　　下面有请商务部产业科技司司长王琴华女士做重要报告。大家知道商务部今年做了一个很大的调整，把原来的机电司和科技司合并，成立了产业科技司，所以王司长的到来给我们带来很精彩的报告，她的报告是“有效规范和鼓励汽车产品走向国际市场的政策思考”。大家欢迎！

　　王琴华：尊敬的各位领导、各位来宾，大家上午好！非常荣幸能参加这次汽车产业界的盛会。根据商务部的职能我今天主要想讲一下关于汽车产品如何走向国际市场这个主题。

　　我主要讲四个要点，第一是我国汽车出口的总体情况，第二是对我国汽车出口前景的看法，第三是我国汽车产品出口面临的主要挑战和应对措施，第四是政策设想与建议。

　　首先，我想简要的对我国汽车产品出口目前的情况做一个总体评价。以2005年的数据来做分析，2005年我国汽车及零部件出口109.3亿美元，增长34%。其中整车出口17.3万辆，增长120.5%，金额是15.8亿美元，增长158.4%零部件出口88.9亿美元，增长了20.9%。2005年对于我国汽车行业来说在出口方面是具有历史意义的一年，因为我们首次实现了整车出口超过进口1.1万辆，因为过去我们在整车方面是一个进口国，去年我们实现了从数量上看变成了一个出口国，当然金额是逆差，数量已经超过进口1.1万辆。

　　今年汽车和零部件出口继续保持增长的势头，1至7月汽车和零部件出口已经达到85.4%亿美元，增长47%，整车出口表现得更为突出，1至7月的出口数量已经和去年全年的出口数量持平，达到17.3万辆，增长了112.1%，金额15.6亿美元，增长了114.3%。也就是说数量和金额都达到了去年全年的水平，零部件出口了66.8亿美元，同本增长了37.5%。

　　这个是我国汽车进出口的一个数量和单价的比较，我只是想说明从数量上看我们从小轿车像越野车、小轿车还是进口大于出口，后面的比较还是1以下，但是我们大中型客车、载重车，特别是特种车，我们已经是出口大大的高于进口。但是从单价上看，除了大中型汽车和载重车之外我们出口和进口的比大概能达到0.8%的比例以外其他的都在0.4%以下。

　　这是1999年到2005年我们出口整车的变化情况，大家可以看比较快的发展是出现在中国加入WTO以后这几年，02、03、04，特别是05年增幅是比较大的，不论是从数量还是从出口金额上。

　　2006年1至7月汽车整车继续保持增长的势头，价格也有提高。上面的一些数字可以概括出我国汽车产品出口具有以下几个特点：

　　第一，出口经营主体数量迅速增加。既表现了大家对出口的热情，实际上也是很大的隐患，我们的出口企业在海关统计有记录的达到11000多家，而我们的出口总的金额只有100亿美元，所以平均每个企业出口不到100万美元，就是太分散了。

　　第二，以零部件为主。我们出口零部件占汽车产品出口金额总额的81.3%，也就是说100亿美元里边88.9亿美元是零部件。

　　第三，整车出口以商用车为主，近两年小轿车出口大幅增长。

　　第四，出口市场向多元化发展。去年全年出口市场达到207个，几乎覆盖了世界上大多数的国家和地区，整车出口是以发展中国家和地区为主，零部件是以发达国家为主。

　　第五，以一般贸易方式为主。一般贸易在出口总额中的比重62.8%，整车占73.5%，相对来说在汽车这个领域里边加工贸易战比并不大。

　　第六，整车出口是以自主品牌的车为主，外资品牌的产品出口很少。

　　第七，出口完全实现自负盈亏，但盈利水平有限。

　　从上边这些分析里得出一个基本判断，有这样几点：

　　第一，我国整车出口是以自主品牌或具有自主知识产权的产品为主，合资企业主要是在国内市场上竞争。出口主力军是哈飞、一汽、长城、奇瑞等等。合资企业的轿车产量在占全国76.6%，但出口占比比较低。

　　第二，整车出口市场主要以中东、非洲、东南亚这些低端的市场，以满足中低端市场需求为主。

　　第三，我国整车出口，特别是轿车出口在短期内还不会出现与世界上主要跨国公司正面竞争这样一种情况。因为我们都是以发展中国家的中低档需求为主，和国际上的跨国公司正面的冲突在近期内还不会出现。

　　最后，我国整车出口特别是轿车出口面临的激烈竞争，在相当程度上是来自于国内企业本身。

　　这是我们做的一个分析，供各位企业家参考，在出口上面目前的竞争是来自于国内各个企业间的竞争。

　　第二个，我想简单的讲一下我国汽车产品出口的发展前景。

　　2005年我国外贸出口7620亿美元，已经位居世界第三位，其中机电产品作为第一大支柱性产品出口4268亿美元，位居第四位。综合分析中国所有出口大类商品，机电产品是最具增长潜力的产品，而机电产品中汽车产品又是最具增长潜力的商品。这也是我们在向国务院保送的十一五期间机电产品出口转变增长方式里边其中16个重点领域里边汽车是其中第一项。为什么这么说呢？我觉得有这么几个理由：

　　第一，国际市场需求空间大，层次多。

　　第二，我国汽车产业具有明显的比较优势。

　　第三，生产能力巨大。

　　第四，整车出口开始成为新增长点。

　　第五，国企改革、民营兴起、外资发展，经营主体多元化。

　　第六，有庞大的国内市场为依托。这也是我们汽车产业发展的一个最重要的根基。

　　所以结论就是，实现汽车产品出口的可持续发展不仅是必要的，也是可能的。在汽车产品实现国际化、走向国际市场的过程中，我们认为应该实现三个转变：

　　第一，零部件出口要从以劳动核材料密集型的机械类低端产品为主，向技术含量和附加值较高的机电类、电子类产品出口为主转变；出口市场由售后和维修市场为主，向进入跨国公司全球配套市场为主转变；提高自主知识产权零部件的出口比重。

　　第二，整车出口从目前中小吨位卡车为主向大中小型客车、皮卡、轿车等乘用车、商用车的并重转变，经过一段时间的努力，出口地区由发展中国家为主向发达国家发展中国家并重转变，提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌产品的出口比重。

　　第三，汽车出口从单一的产品出口向产品出口和走出去相结合转变，包括技术出口、资本输出，培育我国自己具有较强科技创新能力和核心技术的汽车企业集团。

　　通过实现这样的三个转变，我们觉得完全能够是现在十一五期间汽车产品出口的持续较快增长。

　　第三个方面，我想讲一下汽车产品出口面临的主要挑战和应对措施。

　　面临的挑战我们觉得有这么几个方面：

　　第一，汽车这个产品对国际资源的依赖程度是相当高的。除了原油，包括对环境的影响，包括原材料，像钢铁市场，包括其他有色金属原材料价格的依赖，这个都会对汽车的出口有影响。

　　第二，我国企业整体的竞争力依然不强，自主创新能力还有待提高，而外部竞争形势日益严峻。也就是说今后在汽车发展过程中，逐渐的会和国际上一些大的公司发生正面的冲突。

　　第三，我国的出口市场秩序亟待规范。2005年刚刚我讲的11000多家包括汽车和零部件了，整车我们出口企业在海关有记录的1025家，其中我们分析了一下，这里边的生产企业只有82家，其他全部都是外贸企业，也就是经营公司。在这1025家中出口在100辆以下的就有898家，在10辆以下的就有600家，出口仅一辆的有185家，这近900家企业的出口额仅占全国整车出口额约10%。所以这个状况就使得我们汽车出口刚刚迈出一个可喜的步伐就面临着可能会有低价竞销、自相残杀的状况出现，这是一个亟待解决的问题。

　　第四，产品质量有待提高，售后维修服务网络尚不健全。大家可以想想出口在10辆以下根本不可能建立售后服务、维修体系，基本上就是一锤子买卖。

　　第五，知识产权保护问题增多。

　　第六，非关税壁垒的挑战增加。特别是我们现在汽车整车出口欧美市场基本上是进不去的，主要是我们达不到他的认证、排放这些标准，所以技术这些技术性的贸易措施是对我们汽车整车出口最大的壁垒。

　　第七，贸易摩擦处于高峰期，并将长期存在。这个主要是在我们汽车零部件上，已经发生了多起反倾销等这样的案件。

　　面对这些挑战我们要实现汽车产品的持续出口，真正从汽车制造大国走向一个汽车强国。我们觉得要有以下几条应对措施：

　　第一，要确保产品质量，低端产品不能是低质产品。我们可以在汽车这种产品的系列中说我们满足某一个市场消费群体的需要，比如说是中低端的，但是质量是好的，所以这个产品质量是首要的。

　　第二，要做好售前、售后服务。要油出口发展战略和营销策略。有订单不等于有市场，有了市场也不能作为试验场。现在之所以有些企业出口量很小，是因为他达不到进口国的认证标准，这个车是以试验样车的名义出口的，所以想规避对方一些认证的程序。

　　第三，技术性贸易壁垒是制约和影响我出口的最大障碍，要细致研究进口国的市场准入条件、技术法规、标准和合格评定程序，防止盲目进入，避免不必要的损失。

　　第四，要控制成本，防止价格急剧下跌，保持合理的盈利水平。

　　第五，要在研发方面下工夫，无论是整车还是零部件厂都应该增加投入，提高研发能力。作为走向国际市场的汽车产品来说，如果没有自己的自主知识产权是很难想象也很难长久的。

　　第六，要加强知识产权保护，打击侵权行为。这个既是保护别人的知识产权，同时也是保护自己的知识产权，这个是并重。

　　第七，要规范出口秩序，抑制恶性竞争。

　　为了实现我国汽车产品的持续健康的走向国际市场，从政府的角度要加强服务、改善环境、搭建平台、规范秩序为企业提供更好的服务。从商务部的角度我们主要有这么几个方面的考虑：

　　第一，大力整顿规范汽车的出口秩序，特别是整车出口秩序，促进企业的有序竞争。

　　初步的想法就是想参照今年出台的摩托车整顿出口秩序的做法，实行对汽车生产企业的出口资质管理，对汽车经营企业，也就是外贸企业的授权管理。也就是说对生产企业实行出口资质管理，对外贸企业由生产企业授权外贸道理企业出口。通过这种方式减少出口企业的数量，提高出口企业的质量，这是规范汽车出口秩序的一个基本思路，当然还有一些其他的措施。

　　第二，培育和扶持国家汽车及零部件出口基地，增强汽车出口的技术基础。

　　在今年8月17日，商务部和国家发改委在北京向天津等八个城市和160家企业颁发了国家汽车及零部件出口基地和出口基地企业的牌子，授牌只是基地建设的一个开始，通过培育国家汽车及零部件出口基地这样的方式，使基地真正成为自主创新的基础。

　　第三，加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力。

　　从国际上看，国际上汽车出口企业都获得政策性金融和保险的支持，在今年汽车出口基地的授牌仪式上我们也经过协调组织17家主要的整车汽车出口企业和中国出口信用保险公司签订了一个长期战略合作协议，就是所有的汽车整车出口都可以获得国家的出口信用保险的支持。

　　第四，鼓励出口企业增强自主创新能力，培育自主品牌和自主知识产权的产品。

　　这个方面商务部也运用外贸发展基金来鼓励企业加大研发的力度，给予一定的自主和技改的贴息。

　　第五，完善政策体系，进一步加大知识产权保护力度。

　　第六，实施“走出去”战略，加大开拓国际市场的力度。

　　这里面刚刚我讲道出了出口汽车产品之外，还支持企业实行走出去到国外去建厂，包括支持企业参加国外的国际展览会。另外，就是帮助我们企业解决当前汽车出口中的运输瓶颈，我们现在主要是没有专门为汽车出口的滚装船。前不久我们也组织汽车企业和中国远洋运输总公司签订了一个建造中国自己的滚装船队的这样一个战略合作协议，来解决我们汽车整车出口的运输瓶颈问题。

　　第七，进一步转变政府职能，加强服务体系建设。

　　我们准备在汽车和汽车企业出口基地这个基础上为基地企业建立一个服务平台，实现能够在网络方面为企业提供更多的信息、法律和外国的一些标准认定、技术法规等方面的服务。

　　我就讲这些，谢谢大家！

　　付于武：感谢王司长，这是一个信息量非常大的报告。刚刚讲了三个转变、七条措施、七条政策的引导，对我们的出口企业都具有非常重要的意义。刚才王司长实际上点的这几个企业的老总今天都到会了，哈飞的老总、吉利的老总、奇瑞的老总、长城的老总，我想对我们企业出口问题上的政策导向是非常重要的。

　　下面请财政部关税司司长王伟先生做报告，他报告的题目是“关税政策调整及对产业发展的影响”。大家欢迎！

　　王伟：各位来宾，上午好！非常荣幸参加这次论坛，本届论坛的主题是汽车产业结构调整及国际化战略。在当今世界上国际化是一个国家工业化向纵深发展的必然趋势，而国际化又与关税政策有着密不可分的关系。关税是进行宏观调控的重要杠杆，是国家财政收入的重要来源，是保护国内产业的有效手段。利用关税手段可以有效的保护和促进国内产业的发展，这也被我国和世界许多国家的实践所证明。

　　1992年初，我国汽车整车的关税平均税率为81.9%，汽车零部件平均关税税率为40.8%。汽车作为支柱性产业能取得今天这样的成果是与其在其起步、发展的初期阶段关税的保护作用分不开的。

　　下面我想从三个方面介绍一下关税政策和汽车产业发展的关系：

　　第一，1992年以来到2001年我国加入世贸组织之前自主降税的过程和我国加入世贸组织五年来履行入世关税的减让承诺。

　　我国在此后的十年内进行了若干次的较大幅度的自主降税，在众多的产品中汽车是关税降幅最大的产品之一。2001年11月，我国加入世贸组织之后，在此前的自主降税基础上逐年的履行入世关税减让承诺。第一个降税是我国加入世贸组织之前，在这个阶段上我们一共经历了六次大幅度降税，第一次是1992年4月。

　　1992年我国经济形势明显好转，征收进口调节税的国内生产和价格情况发生了较大变化，国家决定取消进口调节税，作为替代措施，对少数确需保护的工业产品，适当的提高其关税的税率。这次调整涉及到汽车产品主要为乘用车和部分大中型客车，调整后我国汽车整车的平均税率上升至121.9%。

　　第二次1993年1月1日我降低了3371个税目商品的进口关税税率，平均降幅为7.3%，进口关税平均税率将至40%。调整后的汽车零部件关税税率有6至100%下调到6%到65%。

　　第三次降税是1994年。1993年国务院决定对税收减免政策进行清理，同时履行中美市场准入达到的协议。1994年1月国家进一步降低了2898个税目商品的进口关税税率，平均降幅为8.8%，此次降税后汽车平均整车关税税率降至86.9%。平均税率奖至35.2%。

　　第五次降税是1996年的4月。这次一共降低了4964个商品的进口关税税率，关税平均水平降至23%，同时这一点我国按照海关合作委员会的新的商品协调的编码进行了重新的转版，增加了部分的税目子目。此次降税涵盖的产品范围非常广，平均税率降至65.4%，汽车零部件的关税水平降至4%至80%，平均税率降至28.6%。

　　第五次降税是1997年的10月，当时为应对亚洲金融危机，1997年10月我国又一次较大幅度的降低了进口关税税率，与1992年相比关税的降幅已经超过了60%，这次汽车的进口产品的关税降幅也比较大，汽车整车的关税水平降至3%至100%，零部件关税水平降至3%至70%。

　　第六次降税是2001年1月1日，这是我国实施了入世之前的最后一次自主降税，同时对暂定税率和税率进行了调整。此次整车关税水平降至3?80%，平均税率降至22.9%。

　　这张表上可以看出，从1992年到2001年自主降税当中乘用车的税率由120%降到了70?80%，大中型客车的税率由70?120%降至了10?65%，特种车税率基本变化不大，底盘的税率由9?80%降至9?50%，零部件的税率由6?100降至3?65%。

　　从关税的下降趋势来看，整车的平均税率是在当时的1992年取消调节税以后有所上升至后，在此后一直呈下降趋势，一直降至到了45.7%，零部件的平均税率由45%一直降低到了22.9%。第二阶段是我国加入世贸组织之后，资2001年到2006年的7月1日，我国分六次按降低关税。

　　平均税率由31.7%降低到13.4%，降幅高达57.7%。其中汽车整车税率由45.7%，降低到18.9%，降幅为58.6%。零部件的税率由22.9%，降低至10.4%，降幅达54.6%。

　　从降税过程我们可以看出，2002年1月1日到2006年7月1日，乘用车的税率由43.8?50.7%降至25%，汽车整个车间的平均税率由30.7%降至8.9%。汽车的整体关税已经降低到比较低的水平。

　　第二，关税政策对汽车产业发展的影响。

　　多年来随着改革开放的不断深入，我国关税总水平不断降低，汽车的进口关税也随之逐年降低，同时我们也看到，汽车关税降低的过程是个有步骤、分层次的渐进过程，在降税过程的前期，为了配合国家的汽车产业政策，支持汽车产业的发展，汽车关税降低的进度和幅度都比较平缓。同时实行了比较严格的配合制度，并规定引进的车型必须达到40%的国产化要求等等。

　　随着我国经济实力的逐渐增强，国内汽车产业的发展加快了步伐，汽车进口关税的降税进程也逐渐的加快，降税的幅度也不断的加大。特别是我国加入世贸组织以后，在短短的五年内汽车产品的关税水平降低到了一个较低的水平。

　　改革开放以来，国家有效的运用关税的杠杆，促进了汽车工业的迅速发展和不断的成长。主要体现在以下几个方面：

　　第一，关税政策为国内汽车产业发展创造了一个相对良好的发展环境。

　　我国汽车工业，特别是以轿车为代表的乘用车工业起步较晚，起步时与国际先进水平的差距较大，产品的国际竞争力比较弱，当时的关税水平无疑对当时尚未成熟的国内汽车工业，尤其是轿车工业的发展起到了重要的保护作用，对其发展赢得了时间，创造了良好的发展环境。

　　一，避免了国内汽车产业较早的受到进口车的冲击，国内汽车企业得以不断的技术积累，提高管理水平，为市场化之后的竞争得到了宝贵的时间。这个从92年到05年期间，进口汽车在国内市场的变化程度可以看出，在这12年中除了92年到95年这三年当中，其他年份进口汽车在国内的市场占有率都不到5%，而进口车型也是当时国内不能生产或者是供不应求的车型。

　　二，在巨大的市场潜力的吸引和关税政策的导向需求下，跨国公司纷纷到中国寻求合作、投资办厂，水平与过继的逐渐缩小，甚至于国际同步，整个汽车工业的生产经营的全球化程度不断提高，并直接推动了国内汽车零部件工业的发展。

　　第二，通过关税的调控作用，在一定程度上推动了国内汽车市场的繁荣。

　　国家通过关税配合许可证等手段，调控汽车的进口，有效弥补了国内汽车市场的缺陷。从92年到2005年，我国共进口各类汽车约191万量，这其中还含散件。其中92年到95年是汽车进口的高峰年。

　　第三，关税政策的导向作用，促进了汽车技术的引进，加快了国内汽车工业技术进步的步伐。

　　随着我国汽车市场不断发展，同时在汽车关税政策的导向作用下，跨国公司不断加大在华的投资力度，不断加大转让新车型和技术的力度，我国汽车产品的质量水平由上世纪80年代末的落后发达国家20到30年缩小到目前大部分产品已经接近或赶上国际水平。同时，由于大量新技术的运用和新设备的使用，极大的提高了中国汽车工业的制造水平，目前中国汽车合资企业生产的车型大部分是发达国家同步或者是仍在生产的车型，轿车的总体生产水平与发达国家的差距已经缩小到3到5年。

　　第四，合理的关税结构，引导国内企业提高本地化采购水平，推动国内零部件工业的发展。

　　我国入世前曾经实行的外国产化率挂钩的零部件进口差级税率的政策，大大提高了本地化水平，有效的促进了汽车零部件工业的发展，国内汽车零部件企业从国外引进了先进的技术、设备和检测手段，同时汽车工业跨国公司对华的投资，直接带动了海外部分配套厂商来华投资，汽车零部件的整体配套水平有了大幅度的提高。目前国内新投产的轿车的本地化采购水平，基本上都在50%以上。

　　回顾过去，我们在肯定关税杠杆有效促进国内汽车工业发展的积极作用的同时，也不应回避关税保护作用所产生的一些弊端。

　　第一，在较长的时间，以较高的关税保护，造成国内汽车市场竞争不够充分，在一定程度上制约了轿车工业的发展。特别是上世纪90年代之前，致使我国加入世贸组织之前，轿车市场的竞争不够充分，致使国内轿车产业竞争压力不够，直接导致了国内轿车市场高价和高利润，并导致国内汽车企业车型更新速度比较慢，制约了国内汽车产业的技术水平和研究能力的提高。

　　第二，上世纪80年代至90年代初期，国内轿车市场是以机构消费者为主，因此早其的进口关税并没有起到抑制的作用。

　　第三，从客观上讲，较高的进口关税，在一定程度上刺激了汽车的走私。在过去走私高峰期达到了每年几十万辆，大量的走私汽车给刚刚起步的汽车工业带来了较大的负面影响。

　　最后介绍一下我国汽车关税政策今后的调整趋势。

　　经过十多年的大幅度降税，我们的关税水平入世后的五年来依据我们的入世减让承诺有了很大幅度的降低，禁止今年的7月我国基本完成了入世的降税承诺。

　　说到今后汽车关税的调整走向，我想可以从以下几个方面进行探讨：

　　第一，建立公平合理、开放的多边贸易体制，符合我国的利益，也符合绝大多数国家的利益。多哈回合谈判目前虽然停顿，但恢复谈判并最终取得成果的可能性仍然存在，因此我们要做好按照谈判结果进一步降低关税的准备。多年来的实践证明，适当的降低关税水平有利于国内汽车市场的开放和国际的接轨，有利于汽车工业的发展。一旦关税水平进一步降低，汽车的关税也无疑要进一步的降低。

　　第二，随着世界经济化进程的加快，世界上区域合作也日益活跃起来。根据世贸组织的统计，截止到今年的6月15日，向世贸组织通报的自由贸易区一共有185个，我国已经达成协议并已经开始实施的自由贸易区有，中国巴黎自由贸易区、中国巴基斯坦自由贸易区，正在上谈的自由贸易区有四个，中国澳大利亚、中国新西兰、中国南非、中国海外委员会和中国新加坡自由贸易区。在一些自由贸易区的框架下汽车的关税水平也将进一步降低，但是对一些敏感的汽车商品针对不同的自由贸易区将在其自由贸易区的协议中作为例外产品处理，其关税水平不会受到影响。

　　第三，通过各种方式进一步调整汽车产品的关税结构，促进汽车产业的调整。

　　第四，要以科学发展观为指导，利用关税手段，支持发展节能型汽车、发展节能型轿车和新能源轿车，是新能源发展的方向，为推动环保汽车的发展，减少能源消耗，鼓励和促进节能汽车的技术和引进和关键零部件的生产，我们正在研究运用关税手段推动节能型汽车发展的关税政策，基本思路是按照一定的规则对国内不能生产的，用于生产节能环保型汽车的零部件以及部分总成给予关税优惠。

　　各位来宾，我国的汽车工业已经取得了长足的发展，我们有利于相信，在不远的将来，我国的汽车工业将取得更加辉煌的成果。谢谢大家！

　　付于武：感谢王司长做的精彩演讲，感觉王司长讲了三个问题，关税政策与汽车产业发展的关系、关税政策对汽车产业发展的影响和我国汽车关税政策今后的调整趋势。刚才王司长特别讲，对节能的、环保的车辆要有优惠政策，今天企业家这么多，我们整车生产企业基本上都得到了，要得到这个信息充分的加以利用。

　　下面有请国家发改委产业政策司副司长王富昌同志做国家能源战略与汽车产业结构调整的报告。大家欢迎！

　　王富昌：各位领导、各位企业家、各位代表，大家好！

　　大会给我出的题目是刚才主持人说的那个题目，我还是想换一个题目讲，因为我昨天晚上才到，我草草的准备了一点儿东西，不代表任何单位，只代表我自己，我也想放开说说我个人的一点儿看法。我想要谈的就是我国汽车产业可持续发展的几点看法。

　　关于国家可持续发展的问题，现在全社会都非常的关注，我觉得汽车产业也面临着这个问题。我们今年可以说名副其实的是世界产销大国，但是汽车的可持续发展面临两个问题：

　　第一，以要素支撑形成的比较优势到底能支撑多久。

　　第二，以国有企业为垄断的产业组织结构能否在全球化竞争的背景下做大做强可持续发展。

　　这一两年来我一直在思考这个问题，我看没有答案。把我就这两年问题的思考谈谈我个人的很不成熟的看法。我的看法是：

　　第一，要解放思想，对进国有企业产权结构调整，使企业真正成为市场的主体。

　　这个问题不解决中国企业要做大做强我认为答案是否定的，中国汽车企业前15家除了吉利以外前14家都是以国有资本为主的，这对于一个充分竞争的产业这种组织结构我认为是很难持续发展的，更难以做大做强的。现在我们好多问题归根到底最后都发生在体制问题上，我新这种产权结构少数人行，多数人不行，短时间行，长时间不行。我们真正要做强做大成为百年老店不解决这个问题风险性极大、可能性也很大。

　　第二，可持续发展一定要坚持优胜劣汰的市场竞争机制，真正做到政企分开，建立退出机制。

　　我想如果说我们真正的把政企分开这条能够做到，我相信汽车的产业结构会有很快的调整，我们有相当的一些企业马上就会面临停产的状态，但是如何做到政企分开跟我们的产权结构是有密切关系的。如果第一个问题不解决，第二个问题我个人看很难落实。

　　这次学习《江泽民文选》建立创新型国家，其中就是政府职能，政府职能很大的问题就是政企分开，我个人看蒸汽能不能分开根本在产权制度。

　　第三，我国可持续发展核心或者说关键是提高自主创新能力，大力发展和提高自主品牌。

　　讲到自主创新，我觉得应该首先是党的理论创新、国家制度创新，然后是科学技术创新，包括文化创新。这四者应该是相互依赖、相互促进也相互制约的，没有理论创新难以有制度创新的突破，没有制度创新技术创新将难以有良好的外部环境。企业是科学技术投入的主体、创新活动的主体、创新结果和转化应用的主体，主体的应用技术的发挥一定要解决内在动力的问题，内在动力的解决很大一块是来自于压力。

　　刚才陈司长就这个问题已经说的非常好，我这里再说两句，我觉得作为汽车产业的创新特别是在技术创新上有几条建议：

　　第一，坚持开放式自主创新之路。不要提出自主创新就关起门来自己搞，对于自主创新这块，现在社会上可能对于汽车行业舆论颇多，我现在在上海参加一个自主创新学习班，应该说汽车特别是轿车的问题成为了好多人的批评对象，但是我个人感觉好多人说二十年来或者二十多年我们搞合资合作，只买产品没有技术上的突破，也没有消化吸收，我不赞成。

　　我们搞了这么好的一个零部件基础，我们在零部件的国产化问题上光国家政策就给了一百多亿，上海就拿到了这么多，难道这不是消化吸收所花的投入嘛。汽车有一万个零部件组成，关键是要靠零部件，没有零部件的体系这个创新是难进行的。我觉得我们行业应该宣传这个观点，最起码我们在合作过程中学到了制造技术、管理技术，难道这不是技术吗？当然又可以吸取经验、吸取教训的地方，任何事情都是一分为二的。所以坚持开放式自主创新这条道路我们还得要坚持，不能说自主创新我们就关起门来自己搞。

　　第二，积极合理利用多年来我们合资合作的成果。最近我们有些企业做的很好，合资了二十多年或者十几年，在合资过程中把合资的成果现在在积极的加以利用，这个我们应该要积极的推进，应该说我们交了学费，现在我们要把学费捞回来。

　　第三，利用信息现代化的有利条件，积极合理利用国内外各种资源，积极推进技术创新。合理利用整合资源的能力是一种创新能力的表现，谁能整合资源，这个整合能力是创新的一个主要的能力，不要从头做，我们也做不起，也没有那个能力。

　　第四，同步推进技术创新与品牌培育。这一点非常重要，技术是商品，可以交换，但更多的是通过物化的产品体现其价值。其价值的发挥与产品的品牌价值相关，这一点大家都有深刻的体会，相同的技术用在不同的品牌上其价值是不一样的，所以品牌培育非常重要。十年树木百年树人，品牌的培育也要花相当长的时间，品牌的核心要素是品质的持续可信，抓质量的稳定和可靠，这一点我觉得比我们抓技术更主要。我们有的技术并不差，但是就因为我们的品质可靠性比较差，卖不上好价钱。

　　第五，加强知识产权保护。我个人觉得知识产权保护已经是我们国家的内生要求，没有知识产权保护形成不了技术的价值这个作用，没有这个作用、没有这个市场范围企业是做不大的。

　　第四点认识，坚持可持续发展，在保证安全环保的同时着力发展节能汽车。

　　中国汽车的持续快速发展，更主要的取决于资源要素的支撑能力，包括能源、交通和停车设施，包括环境的承受压力。我觉得购买力已经不是主要问题，关键是要素的支撑能力，尤其是我们国家汽油是短缺资源，而汽车又是汽油的主要消耗。再有，从国际政治学的角度来讲，我们依靠国际获得资源的可能性风险是很大的。所以我感觉真正中国汽车可持续发展主要在于我们各个要素的支撑能力上，而不在于老百姓的购买能力上。

　　世界上有个说法，人均从1千美元到3千美元是一个国家经济于是的黄金阶段，据说日本用7年就走完了这个过程。这个过程、这个阶段，一个主要的特点就是人们以过去的吃和穿为主，逐步扩大到以行和住为主，交通工具是这个阶段发展的一个主要的可能需求。当然对这个问题大家现在看法也不一致，我个人感觉，总的说市场需求、人们生活需要应该跟市场的要求关系是越来越大的，但是要素的支撑能够能否支撑得住，对于中国汽车工业持续快速发展可能制约是第一位的。因此，我们应该积极鼓励节能汽车，当然前期是在安全、环保达到要求的情况下，可能节能也是将来竞争的一个焦点。大力发展先进的小排量汽车。应该推进轿车的柴油化，大力发展替代能源汽车。

　　这是我自己很不成熟的四点看法，供大家参考。

　　最后我想代表产业司、也代表我自己对大家说一句话，大家对产业司和我本人，对整个车辆管理过程中有什么意见和建议，希望我们以后及时保持联系，希望大家有问题随时提出，目的只有一个，把我们的汽车工业发展好，真正形成国际竞争能力。谢谢大家！

　　付于武：感谢王司长精彩的报告。实际上王司长今天讲了两个非常深刻的问题，一个是产权制度改革，涉及到了我们汽车产业一个非常深层次的问题。第二个，我觉得跟我们工业司陈斌司长在自主创新问题上的观点非常一致，开放式的搞自主创新。中国汽车工程学会受发改委的委托正在搞一个自主创新的课题，我相信对我们的自主创新会有一个全面的比较客观的介绍。

　　下面演讲的是科技部高新司的许倞司长，他演讲的题目是“构建节能燃料多元化汽车产业发展”。

　　许倞：谢谢主席！

　　尊敬的各位来宾、女士们、先生们，非常高兴能被邀请参加这次会议。我想今天在这里重点结合汽车产业的发展，从科学技术进步支撑汽车产业发展的角度讲一下构建节能的燃料多元化的新兴的汽车产业问题。

　　进入21世纪以来国民经济快速发展，我国已经成为一个名副其实的汽车产业大国，汽车产业发展的速度是非常快的。然而在这样一个发展过程当中我们越来越感受到日益严峻的能源安全、环境保护的压力，以及展望未来我们还会感受到气侯变化、可持续发展对我们汽车产业的发展将产生重要的影响。

　　从长远看，逐渐增加的汽车能源消耗加剧了我国石油供需矛盾。随着近几年我国汽车保有量的快速增加，汽车能源消耗增长率呈现加速趋势，已经从2001年的3%增加到目前的14%。汽车燃料消耗的增加加速了我国燃油消耗总量的上升或者是石油消耗总量的上升，以及石油的对外依存度的上升。2005年我国汽车燃油消耗约7千万吨，占石油消耗的25%，成品油和原油进口已超过1.3亿吨，石油对外依存度达到42%。

　　此外，受多种因素影响，我们也看到国际石油价格一直在高位运行。2005年时每桶原油的交易价值一直保持在60美元以上。2004年国际油价上涨就导致了我国GDP增长放缓0.9个百分点，中国外汇支持因此也增加了86亿美元，原油价值的上升也导致了我国汽车燃料价格的不断飙升。近几年，大家从市场的汽油、柴油价格的上升方面都会有深切的感受。

　　与此同时，汽车消耗产生的空气污染和二氧化碳的排放，也越来越成为非常严重的问题。研究表明，汽车有害排放已经成为中国大气城市污染的重要来源，北京、上海、广州等中心城市的污染中汽车排放的已经到了60%，我国是世界上第二大二氧化碳排放国，由此下去产生的争端将会愈来愈烈。

　　因此，进行我国交通能源结构与动力系统的过渡与转型，构建节能的燃料多元化的汽车产业，发展节能与新能源汽车，已成为我国汽车产业可持续发展的战略选择。

　　我国政府充分注意到汽车对经济发展的重大带动作用，和汽车发展所带来的能源与环境问题。对能源与环境问题给予了高度的重视，并积极采取各方面的有利措施，保障汽车工业的健康和可持续发展，尤其非常重视节能与新能源汽车的发展。

　　中央中共关于国民经济第十一个五年计划中明确提出要落实科学发展观和社会主义和谐社会的重大思想，加快增长方式转变，把节约资源作为基本国策，保护生态环境，加快建设节约型的环境友好型的社会。2006年2月，国务院颁布的国家中长期科学技术和发展规划，将低能耗与新能源汽车列入优先的发展主题。

　　在过去几年间，科技部联合各有关部门组织实施了电动汽车重大专项和清洁汽车行动计划，在电动汽车专项中经过几年的研究开发，我国电动汽车的能力和水平得到了快速发展，混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三种车型已分别完成了功能样车和性能样车的研制。

　　燃料电池汽车研发取得了重要的进展，在某些技术性能方面已经步入世界先进行列。混合动力汽车形成了小批量的产业化生产，实现了载客运行。纯电动汽车已经在某些特殊的领域，适合于特殊的应用场合，进入了批量化生产和道路运营，并且开始销量的出口。同时，在电动汽车动力燃料电池电动技术等关键零部件技术，以及电子控制技术和系统集成技术方面我们也取得了较大的进展。

　　汽车燃料发动机技术取得了重大进展，燃料电池发动机技术取得巨大突破。

　　在此同时，我们通过电动汽车重大专项还专门设立了关键零部件的公共测试机构，为下一步我们电动汽车的持续健康发展奠定革命，充实了纯电动和混合动力的测试能力，并在此基础上完善了纯电动汽车的技术标准与发改委、标准委等相关部门，共同完成了我国混合动力汽车技术研究的标准与制定，还建立了示范运行城市，通过示范运营考核探索商业化运营的规律，研究推广政策和经济效益方面取得经验，同时向公众展示了节能与环保汽车，对社会进行了广泛的宣传与教育。

　　十五电动汽车重大专项取得的进展，只是我国节能与新能源汽车走向产业化的第一步。在十五期间我们还通过清洁汽车行动计划的实施，使我国燃气汽车方面同样得到了较快发展。在国务院科教领导小组的领导下，国家科技部等13个部位联合组织全国19个试点示范城市和相关企业，联合科研机构进行燃气汽车专项技术攻关和示范应用，初步建立起我国燃气汽车产业化平台，制定了部分标准，并初步形成了燃气汽车关键零部件的评价能力，取得了重要成果。各地分别结合各自发展的实际也制定了地方性的政策和管理办法，一个适应燃气汽车发展的政策标准法规在全国示范城市正在逐步形成。

　　与此同时，我们还特别关注重点支持了其他代用燃料汽车技术的发展，包括各种醇类燃料、天然气合成燃料以及生物燃料技术的开发，这些研究为我国进一步发展燃料多元化的产业打了基础。

　　面向十一五发展节能与新能源汽车仍然是科技工作支持汽车产业发展的一个重中之重，在这里我们在中长期科技发展规划的整体规划下将进一步远近结合、全面部署组织汽车技术的攻关，包括我们设立燃油汽车新技术这样的重点项目，重点支持包括先进的发动机、柴油机，以及汽车电控材料轻量化汽车设计等这方面的技术。在这方面我们将比较十五和以往将有一个跨越式的加大投入，同时我们将继续组织节能与新能源汽车重大专项。请大家注意，在十一五期间我们将组织的是节能与新能源汽车的重大专项，在这里我们在原来组织的电动汽车重大专项三纵三横布局的基础上进一步根据远近结合的原则丰富扩充了这个专项的内容，增加了包括各种代用燃料汽车关键技术的研究，加强了混合动力汽车产业化技术的研究，同时作为国家的长远战略坚持不懈的继续支持燃料电池汽车技术的发展。

　　在这里我们还特别注意到，作为政府行为加强产业共性技术的研究，在目前的规划上，我们将重点加强节能与新能源汽车当中关键核心零部件技术的研究，包括高效的、低成本的、长寿命的动力电池技术的研究，包括驱动电机技术与控制技术的研究，包括各种代用燃料的核心发动机部件以及电控系统的研究，包括燃料电池的整机集成核燃料电池关键材料的研究。同时，我们也将更加注重对于节能与新能源汽车未来发展起重大支撑的检测测试平台以及公共标准方面的研究，在这方面这个项目即将在不久启动。

　　女士们、先生们，目前中国是世界上最大的汽车市场，也是节能与新能源汽车最受关注的地方之一，在国家宏观政策的指导下通过大家不断努力，我们坚信大力推进我国交通动力系统的转型，坚持发展节能与新能源汽车，构建交通能源结构的多元化道路，将是解决我国能源与环境的挑战，实现我国汽车工业可持续发展的必由之路。

　　最后，预祝大会圆满成功。谢谢！

　　付于武：谢谢许司长！请各位代表记住，许司长今天精彩报告的关键词，发展节能与新能源汽车是一种战略的选择。

　　下面有情商务部产业损害调查局副局长宋和平先生做精彩的报告，他报告的题目是“汽车产品参与国际竞争应对贸易争端的方式”，有请宋司长。

　　宋和平：各位来宾、各位朋友，大家上午好！

　　中国汽车工业已经走过了50年的历程，汽车及零部件产业的发展引起了各界人士的共同关注，今天在我国汽车产业发展的重要时期，我们在这里召开中国汽车产业发展国际论坛暨天津国际汽车零部件展览会，为中国汽车及零部件发展出谋划策。

　　商业部产业损害调查局，作为维护产业安全的一个职能部门，始终将运用国际通行规则，保护国内产业作为自己的一项重要工作，并于2001年率先在汽车行业建立了我国第一个产业损害预警机制。下面我结合我国贸易法律的相关工作主要讲讲加入世贸组织后我国汽车及零部件产业参与国际竞争、应对贸易摩擦的问题。

　　首先，我先介绍一下商务部产业损害调查局的主要职能。

　　由于这个机构成立于中国加入WTO前后的关键时期，很多职能还不被大家了解，刚才商务部产业司的王琴华司长也做了发展，他就是我们产业损害调查局的第一任局长。

　　产业损害调查局主要负责三个方面的工作：

　　第一，负责反倾销、反补贴保障措施等贸易救济措施的国内产业损害调查与裁决。

　　第二，负责建立并完善产业损害预警机制，监测分析国际经济发展变化及进出口异常情况，对国内产业及产业竞争力的影响，定期保送产业损害调查预警报告，发布产业竞争力动态，研究并提出应对措施等建议。

　　今年9月7日，商务部在北京举行了产业安全数据库扩容工程启动意识，在加大监督力度、完善产业损害预警机制进行了进一步部署。

　　第三，负责指导并协调国内有关部门和相关中介组织，开展产业安全方面的工作，开展相关的宣传培训和咨询。

　　第二个，讲一讲汽车产业如何进行国际竞争，应对贸易争端，我们已经开展了三个方面的具体工作：

　　第一，恰当利用贸易措施。目前为止，我国共发生反倾销46起。与此同时我国也是国外反倾销的重灾区，到今年8月底国外对我发起反倾销调查已经达到794起，在汽车产品方面，国外对我发起反倾销案件13起，涉及9个国家，保障措施和特保措施各2起，国内的产业都积极的采取了措施。比如像汽车挡风玻璃案件，已经在应诉当中获胜。

　　第二，积极开展产业损害预警工作，将维护产业安全工作牵前置化。

　　2001年我国产业的产业损害预警机制，这也是第一个行业的产业损害预警机制，这个机制建立的目的在于有效的运用贸易救济措施，保护企业的合法权益。在预警机制建设过程中，我们非常重视运用科学的分析方法，构建产业损害预警模型，我们会同中国汽车研究中心、WTO与APEC政策研究室构建了汽车产业损害预警模型，这一模型运用诚实分析法、多阶倒数的比较好对可能进行的产业损害指标进行了量化的分析，并辅以定性分析。对重点敏感产品的进口数量、价格，以及国内同类产品生产经营情况等重要参数的变化监测，分析其对国内产业的影响，及时发布产业损害预警信息。

　　近年来的实践证明，产业损害预警指示较为准确的反映了近几年我国汽车产业整体及部分主要品种受到进口异常变化的影响，并根据结果提出了相关的政策建议。汽车产业损害预警指数及预警信息已成为我国汽车产业界监测分析当前情况、预测未来变化以及进行相关决策的一个重要的依据。

　　在预警机制建设中，我们十分重视产业损害预警信息的发展和应用，并形成了产业损害预警信息的应用平台，实现了四个服务：即，为国务院的有关领导和具体部门的据侧服务，为地方商业主管部门服务，为贸易救济措施案件服务，为产业和企业服务。

　　第三，启动产业竞争力调查与评价工程。随着我国国际竞争深度和广度的提高，2004年我们开始对我国产业国际竞争力进行调查评价，做到摸清家底、知己知彼，将对提高产业国际竞争力具有重要的指导意义。

　　一，积极推动了产业国际竞争力调查的立法工作。研究和起草产业竞争力的调查规则。

　　二，考察国外的产业竞争力，学习和借鉴国外的经验。分别赴美国、巴西、欧洲、韩国和澳大利亚，就产业国际竞争力的研究状况和产业竞争力调查情况进行考察。

　　三，启动了重点产业国际竞争力评价工程，以汽车产业为切入点，以完成汽车产业国际竞争力调查与评价报告。为制定入世后过渡期汽车产业政策提出了基础性的产业经济评估，上报国务院。

　　2005年又委托中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室开展关键汽车零部件国际竞争力的对标分析。这项工作系统的从产业、企业和产品角度，分析和评估了我国汽车产业国际竞争力的相撞及存在的问题，为有关部门和行业机构的相关政策研究提供了依据。使之更好的把握我国汽车产业竞争力的现状及发展趋势，使政府部门制定颁布的政策措施更具针对性和指导性，企业的战略性决策更具有前瞻性。这项工作的开展将进一步促进产业竞争力的提升，切实维护我国产业安全。

　　第三，谈一谈十一五期间促进我国汽车产业发展的设想。

　　十一五是我国汽车产业实现长远发展目标的关键时期，对于当前产业损害调查与维护产业安全工作面临的形式，我们提出了十一五期间工作的中心任务和目标。

　　一，产业损害调查和维护产业安全工作总体的战略和主要任务。

　　一是，要充分运用国际通行规则发展和保护自己。在这方面首先是继续发挥现有贸易救济法律制度的作用，进一步提高贸易救济措施案件的立案、调查、裁决的质量，有效运用国际贸易救济措施保护国内产业。同时，要不断完善相关的法律体系，研究运用符合国际通行规则的新手段、新措施，保护国内汽车产业，加快研究制定我国外贸法中关于有关的配套法规、规章，以及其他世贸组织成员常用的知识产权保护等做法，维护国内汽车产业的合法权益。在保护汽车产业的同时，还要考虑如何运用世贸组织及其他国际通行规则促进汽车产业的发展。

　　二是，要指导汽车产业做好入世后过渡期的应对工作。首先按照国务院的要求，帮助各主要汽车产业和相关协会，尽快的修订应对方案，增强应对方案的有效性，同时加强对行业和企业应对工作的指导。引导企业善于运用世贸组织的规则，解决自身发展中的问题。

　　第三，落实国务院要点的要求，继续完善产业损害预警机制的建设，积极开展产业竞争力的评价工作，加强对重点敏感产业的检测分析，完善已经建立的汽车行业产品的预警机制，推进各地区及跨地区的汽车产业损害预警机制建设。

　　具体的工作，十一五期间汽车产业在新形势下按客观规律持续健康发展，是国民经济增长实现全面建设小康社会目标、全面提升汽车产业竞争力的需要。针对汽车产业的发展，我们提出一个思路，就是三个坚持、两个核心、一个战略目标。

　　三个坚持是，坚持科学发展观点，坚持自主开发竞争发展的模式，积极开展国际合作，适应汽车生产全球化的趋势，坚持技术进步，促进汽车产业与能源、环境、交通的协调发展，实现汽车产业的可持续发展。

　　汽车产业发展的两个核心是，创造积极充分的竞争环境，继续推进产业结构调整、优化和升级。提升产品自主开发能力，发展自主品牌产品。

　　一个战略目标是，全面提高汽车产业国际竞争力，在2010年，发展成为国民经济支柱产业，并成为世界主要汽车制造国。

　　我们将积极做好以下几项工作：

　　一是，进一步完善产业损害预警机制。

　　十一五期间将继续完善汽车行业产业损害预警机制建设。十一五期间将在总结汽车整体损害预警工作的基础上，建立汽车零部件产业损害预警模型集评估系统，进一步发挥产业损害预警机制的作用。

　　二是，加强指导，提高维护产业安全的工作水平，切实提高汽车产业的国际竞争力。

　　十一五期间我国的汽车产业要在更加开放的环境中与国外竞争，如何在更加复杂的环境中获得生存和发展，是摆在汽车企业和管理部门的核心问题。

　　三是，要加强调查研究，提高运用国际通行规则发展和保护自己的能力。

　　我们的工作要想有成效就必须了解市场，熟悉产业，因此我们要针对各地区汽车市场的特点，分析汽车产业国际竞争力的状态。尤其是要注意学习国际通行规则，不断提高运用国际通行规则发展和保护自己的能力，提高应对复杂国际事务的应对力和判断能力，自身能力提高了才能服务好汽车产业，指导汽车产业做好安全工作。

　　维护产业安全是一项系统工程，也是一项艰巨的任务，需要方方面面的支持和配合，让我们共同努力，不断根据市场经济形势发展和变化研究新的问题，探索新的思路，提出新的办法，切实维护汽车产业安全，为汽车产业的健康、持续发展作出新的贡献。

　　预祝论坛取得圆满成功。谢谢大家！

　　付于武：谢谢宋司长精彩的报告。在我们中国汽车工业汽车产品出口的过程中我们当然希望减少贸易风险、减少贸易摩擦、减少贸易争端，但是摩擦是不可避免的，有什么问题就找宋局长。当然他提出了三个坚持、两个核心、一个战略目标，要增加判断力和应对能力，对我们企业是非常非常现实的要求。

　　下面有请中国机电工业联合会副会长、中国汽车工业联合会副会长张小虞先生做报告，他报告的题目是“深化改革，调整结构，实现市场化。”

　　张小虞：尊敬的各位来宾、女士们、先生们、新闻媒体朋友的朋友们，大家好！

　　正值收获的季节，我们相聚在渤海之滨的天津，会首在2006中国汽车产业发展国际论坛。此次论坛不仅受到业界人士的关心，也引起了社会各界的广泛关注。在这里我代表中国汽车工程学会对出席这次论坛的中外嘉宾、专家及政府有关部门的代表们表示热烈的欢迎。

　　中国汽车产业经过新世纪第一个五年的高速发展，实现了中国汽车史上最快最好发展的历史性突破。我们正在从汽车生产大国迈向产业强国，成为了世界汽车产业的重要组成部分，也成为中国经济中不可缺少的支柱产业（去年汽车工业产值1.2万亿，直接和间接的税收近2000亿元；直接就业和相关行业就业人数1700万人）。2005年，中国汽车产销突破570辆；今年上半年，产销增幅达28%，全年有望突破700万辆。

　　在增长的同时，我们也应该看到，二十世纪九十年代以来，随着经济全球化的进程明显加快，国际汽车产业集团化、高新技术化和并购重组加快，市场的竞争也日趋激烈，这势必影响到已经是世界汽车重要组成部分的中国汽车产业的格局。在政策方面，国家的中长期科技发展规划以及国民经济和社会发展的"十一五"规划对汽车工业的发展作出了总体的部署，提出了要持续健康协调发展的目标。如果说产业政策的出发点是宏观调控健康发展，那么其归属就是实现完善的市场化，完全与中国的市场经济体系相协调。另一方面，我国汽车工业还面临体制、资金、市场等因素的困扰，汽车工业项上还有"散乱差"、"自主创新能力弱"、"产能过剩"的帽子，这些都是中国汽车产业发展的障碍。所以，我国汽车工业只有深化改革，进行结构调整，实现市场化，才能够进一步做强做大。

　　我们认为，当前汽车产业的深化改革、结构调整大概要在三个方面进行：

　　一、资产结构的调整

　　首先，企业必须成为投资主体。在产权制度改革中， 不是"一卖之了"，也不是"一私了之"，而是实现投资和产权的多元化，使企业成为社会化的企业。产权结构的改革不只是国企要改革，民营企业也同样存在改革的问题，要真正建立起现代企业制度。

　　其次，衡量一个行业是否健康发展的标准要转变，不能再以投资者得到多少收益为标准，而是要用这个行业和行业中的企业对社会所作的贡献来衡量，用消费者得到多少立以来衡量。只有投资者与消费者利益趋向一致时，这个阶级或产业才能持续的增长。这个新观念必须树立起来。

　　再次，可以通过引入战略投资或去境外上市，引导一批符合产业政策、具有产业优势的汽车企业上市融资，并通过资本市场推动相近产业横向联合，优势互补，从而优化上市公司的行业结构。

　　通过上述几种调整，最终实现我国汽车工业的资产结构升级，实现资产的有效，摘掉"产能过剩"的帽子。

　　二、技术结构的调整

　　建立自主研发能力、实现自主创新是中央从"七五"计划明确汽车工业要成为国民经济的支柱产业以来，对汽车工业发展的一贯要求。没有技术创新能力，就不会有自主自强的中国汽车。

　　"十五"期间，我国汽车行业通过宏观引导，以技术标准、节能、环保等法规使优良产品进入市场，加快了企业的技术进步，使企业的自主研发和技术创新能力迅速提高，优秀企业的利润上升明显，部分汽车和零部件企业已初步形成国际竞争优势，自主创新正在成为我国汽车工业技术发展的主流趋势。

　　目前我们的势态大体是，轿车领域以引进消化吸收再创新为主，已经取得了明显进展，但在中高档轿车领域仍有差距；商用车领域以我为主，集成创新已成为主导，市场份额迅速上升；总体上讲，国内市场上，自主品牌的产品市场份额上升，已占国内市场的70%，但在轿车领域仅占30%；出口市场上，以自主品牌为主。

　　我们的技术结构调整，要以从原有的引进技术为主，转向吸收消化，自主创新为主；从以大量传统技术为主，转向信息化、电子化、高新技术为主。通过实现中央提出的"加快自主开发能力，建立立足国内的汽车技术开发体系"的要求，形成一批拥有自主品牌和自主知识产权的强势企业，实现技术结构的升级，摘掉"自主创新能力弱"的帽子。

　　三，产业结构的调整

　　随着经济全球化趋势下世界经济的复苏、中国经济持续快速的增长、内需的拉动、消费结构的升级，我国汽车产业将形成新的格局。面对新的挑战，汽车产业结构调整和升级已进入更加艰难的时期，不迅速增强竞争力，就难以预跨国公司抗衡。

　　因此，国家"第十一个五年计划纲要"中，对汽车产业提出要求，要"引导企业在竞争中兼并重组，形成若干个产能百万辆的企业。"我国的汽车工业发展政策明确鼓励"企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大企业规模"。

　　在产业结构调整中，由于市场对资源配置的基础性作用力度加重，将使汽车生产企业面临更加激烈的市场竞争，企业之间的两极分化日益加剧，大型汽车集团将凭借资金配置、产品开发、服务网络等获得相对的规模竞争优势；一些新兴的企业将以全新的机制轻装上阵，快速成长；而部分技术落后、产品性能差、服务网点少、缺乏知名度的企业，将难以为继。国内汽车行业将在世界汽车巨头、国有汽车集团和民营汽车企业之间进行兼并重组，向少数具有竞争优势的汽车企业集中，逐渐形成竞争的新格局。最终实现产业结构的升级，彻底摘掉"散乱差"的帽子。

　　构建一个和谐社会，就是要解决人和人、人和自然之间的不和谐。汽车要成为更多人致富的工具，要推动新农村的建设，缩小贫富差距；新的汽车技术将克服能源、环境、安全的挑战，实现与自然、与社会的和谐发展；如我前面所说，当前，有"三顶帽子"戴在我国汽车行业头上，我们汽车行业的全体员工要共同努力，完善汽车产业市场，通过资产结构调整，最终摘掉"产能过剩"的帽子；通过产业结构调整，最终摘掉"散乱差"的帽子；通过技术结构调整，最终摘掉"自主创新能力弱"的帽子，使汽车产业成为发展协调，公众满意，中央放心的产业，为和谐社会的建设作贡献，为提升国家竞争力作贡献，共同创造中国人民更加美好的明天；

　　最后，预祝中国汽车产业2010年产销量突破1000万辆大关，实现第二代中国汽车人的梦想；

　　祝本次论坛圆满成功。

(责任编辑：眭江华)