为落实我国“十一五”发展规划，努力实现中央提出的建设资源节约型环境友好型社会的目标，中国发展研究基金会于2006年4月11日，在北京举办“建设节约型社会与交通节能——国际柴油发展论坛”。此次会议由博世集团和中国石化公司赞助。

　　能源节约和环境保护是中国的基本国策，也是我国“十一五”规划中提出的目标，在已有的可提高能源利用率、资源消耗低、环境污染少的技术中，柴油机技术是一项比较成熟的技术，已广泛在欧洲使用。在美国近年也出台了鼓励使用柴油机技术的政策。

　　中国是否在乘用车领域中使用柴油机技术，要采取何种政策鼓励柴油机的应用是本次论坛的主题。出席会议的由中央各有关部委官员(国家发改委、商务部、环保总局、财政部)、欧洲、美国、日本的汽车企业、中外专家和学者。这是中国最高层次关于发展柴油轿车的研讨会。本次论坛基本上代表了国内对发展柴油技术的主要观点。

　　本次论坛旨在提高社会各界对先进柴油机技术的认识，了解国外先进柴油技术最新发展趋势，促进先进柴油机和柴油机轿车的国内、外技术交流、总结和借鉴欧盟等国家在推广先进柴油机技术的成熟经验，探讨先进柴油机技术在中国未来车用能源和机动车排放控制中的地位和作用，探索中国发展柴油轿车的问题和发展对策。

　　此次国际柴油车发展论坛分能源节约发展战略及政策、环境保护发展战略及政策、燃油品质及供应发展战略及政策、中国汽车发展战略及政策四个单元进行。

　　论坛由国务院发展研究中心谢伏瞻副主任致辞，全国政协常委、国务院发展研究中心研究员、中国发展研究基金会副理事长陈清泰作主题发言。

　　关于发展柴油车的四点建议

　　中国已进入了工业化和城市化的重要时期，中国13亿人口实现现代化，必须建设节约型社会，实现资源节约、环境友好、可持续发展。

　　在中央“十一五”规划中指出，要“把节约资源作为基本国策”、“从源头上防止污染和保护生态，鼓励生产和使用节能环保型汽车”。

　　国内外普遍认为21世纪前半叶内燃机与混合动力、燃气与燃料电池、纯电动汽车将会长期并存，呈现技术多元化特征。2020年，传统内燃机汽车仍将占据30%份额左右，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，两者相加，汽车动力的主体仍是内燃机。其余5%为纯电动汽车、燃气和燃料电池汽车。从近中期看，必须寻找技术和商业化成熟、节能和环保性能突出的过渡性技术作为桥梁，提高传统燃料汽车的燃油效率仍是节能、环保的重要途径。

　　过去15年，先进柴油机技术在国际上取得了明显进步并获得很大发展。柴油车与目前汽油车相比具有燃油消耗低20%～30%、动力性强、尾气排放与上世纪90年代初相比减少90%。2005年柴油轿车微粒物排放比1990年减少91%，HC、NOx减少95%。先进柴油机技术发展彻底改变了传统柴油机冒黑烟、噪声高、振动大等不良形象。

　　2004年欧盟新增乘用车(主要是轿车)中50%为柴油车，法国、意大利、德国柴油轿车占当年轿车市场的比例分别为72%、66%、43%。美国柴油汽车比重不高，但过去5年中柴油车销量增长56%。

　　根据预测，2001年～2014年15年期间，全球汽车市场总规模将增长39%，其中汽油车增长23%，柴油车增长97%。欧盟一贯鼓励发展先进内燃机技术，提高燃油效率；美国总统布什说如果美国的柴油轿车比重提高到20%，每天可节省30万桶原油。其次实施了差别燃油税政策，柴油价格普遍低于汽油，如韩国柴油价格仅相当于汽油75%。尽管柴油车价格比汽油车贵10%～15%，但很快可从较低使用成本中得到补偿并有利可图。第三是实行车辆税优惠并购置补贴，鼓励购买柴油车。如美国从2006年1月1日起到2010年12月31日为止，购买柴油轿车可得到最高3400美元的税收返还。

　　目前我国柴油车在汽车保有量中，仅占23.7%，而轿车保有量比重仅0.2%，远低于欧盟50%水平。如果2020年柴油车在乘用车保有量的比重为10%、20%、30%，相比在汽车总保有量中比重为21.6%、30.7%、39.7%，那么，在2020年当年可节约原油分别为936万t、1887万t、2837万t。如果乘用车保有量达30%，可减少汽车用油10.1%，降低石油对外依存度达11.3%，可减少当年CO2、CO、HC排放分别为4194万t、74万t 和6.2万t，尤其是CO2削减量占机动车排放6.5%；2020年当年微粒、NOx增加3.5万t、21万t。目前,我国总的烟尘排放量为1095t、NOx为1118万t，微粒物、NOx增排量分别占目前排放量0.3%和1.9%，总体影响不大。如果用先进柴油车技术代替“老”柴油车，那么可做到汽车污染物不增排甚至减排。

　　为此，陈清泰在会上提出四点建议：

　　一是“十一五”汽车规划中，建议明确提出鼓励发展先进柴油机技术，制定柴油车的技术标准和排放限制；

　　二是利用税收工具，鼓励消费先进柴油车。首先燃油价格应与国际接轨，并出台燃油税政策，以经济杠杆激励消费者购买先进柴油汽车。其次对汽油、柴油采取差别税率，使柴油价格低于汽油。第三是改革车辆购买税和消费税。根据燃油效率确定税率，即“高效低税、低效高税”。

　　三是提高柴油品质，目前我国柴油中硫含量过高达800ppm，而欧洲只有50ppm。改善柴油品质首先要提高柴油质量强制性标准，其次适时将柴油质量提高到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。

　　四是增强先进柴油技术自主创新能力。

　　最后陈清泰提出以下观点：先进柴油机技术的推广与应用并不排斥更不能替代其他先进清洁节能发动机技术的发展；我国从长远来看，汽车能源战略应是一种技术多元化战略，实现汽车发动机技术路线上的“两条腿”走路；一条腿是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机和汽油机技术；另一条腿是大力发展替代燃料技术和新能源汽车，鼓励发展混合动力、电动汽车等先进技术。

　　我国能源环境战略与对策

　　什么是柴油机先进技术

　　这次论坛上提出了柴油机先进技术有五个方面评价指标：

　　1.CO2排放达到＜140g/km水平；

　　2.微粒排放≤0.02g/kWh(0.025g/km);

　　3.NOx排放≤3.5g/kWh(0.25g/km);

　　4.噪声指标；

　　5.低速扭矩指标。

　　先进柴油机技术有直喷、涡轮增压中冷、废气再循环及冷却、高压燃油喷射系统(共轨、泵喷嘴、单体泵)、多气门技术、废气后处理(氧化催化转化器、SCR、微粒捕集器等、可使柴油车排放达到欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准。我国捷达1.9SDI、宝来1.9TDI、奥迪A6 2.5TDI、帕萨特1.9TDI都采用多气门技术、涡轮增压中冷、废气再循环、电子油门、泵喷嘴高压燃油喷射系统等可使废气排放达到欧Ⅲ排放标准，如再采用废气后处理装置则可使废气排放达到欧Ⅳ、欧Ⅴ标准。

　　燃油品质应与实施的排放标准同步发展

　　在这次论坛上，对柴油品质提出了很多意见，柴油品质已严重制约了中国汽车技术发展，强烈要求石化行业加大柴油品质的投资力度，提供高品质的柴油。

　　中国石化在论坛会上提出，限制柴油价格，阻碍了柴油品质的提高。中国石化有限公司章建华副总裁谈到在“十一五”期间，中国石化需增加2090万t/年加氢裂化装置能力和约3520万t/年柴油加氢精制装置能力，并提出柴油轿车增加幅度应适度，2020年柴油品质只能承担柴油轿车10%～20%增长，同时要配套相关税收扶持政策。

　　目前我国燃油价格严重倒挂，只相当于45美元/桶价格，4月21日国际原油价格已涨到75美元/桶,石化企业在炼油上严重亏损，所以燃油价格应与国际接轨并尽快出台燃油税政策，不要再等待合适燃油价格时间，因为从目前情况看，燃油价格受政治因素影响不可能下跌。以经济杠杆激励消费者购买先进柴油汽车，且要求实施汽油、柴油差别税率，使燃油效率高柴油价格低于汽油，改革目前车辆购置税和消费税，根据燃油效率确定税率，如奥地利设立的车辆购置税与车辆燃油效率成反比，燃油效率高的汽车可少缴汽车购置税。

　　我国将于2007年全面实施欧Ⅲ排放标准，但燃油品质严重制约了我国实施欧Ⅲ标准，在中国石化和石油公司垄断中国燃油生产情况下，如中国石油和中国石化公司不能满足我国汽车燃油情况下，可采取进口燃油(汽、柴油)方法来打破该两公司垄断，按时实施欧Ⅲ排放标准。因此，我国燃油品质必须与我国实施的排放标准同步发展，我国有关部门必须协调解决这一严重影响我国汽车发展的瓶颈。

　　在论坛上，强烈呼吁将车用柴油标准从轻柴油标准中脱离，尽快制定《车用柴油》标准并成为强制性国家标准(目前我国的《车用柴油》标准是推荐性国家标准，无约束力)，将柴油含硫量从800ppm降到欧Ⅲ标准350ppm，欧Ⅳ标准50ppm。

　　柴油轿车推广难的原因

　　目前，我国柴油轿车保有量比重仅为0.2%，远低于欧盟50%的水平，造成我国柴油轿车市场发展缓慢关键在于地方政策的直接限制和中央有关政策的间接限制。

　　我国自2002年7月，一汽-大众首先推出1.9SDI捷达柴油轿车，此后又推出宝来1.9TDI、奥迪A6 2.5TDI柴油轿车，历时3年总销量未突破3万辆，且70%用于出租汽车。上海帕萨特1.9TDI去年上海大众试生产50辆，在出租汽车上试运行，在帕萨特柴油轿车上采用一般轻柴油、含硫量≤350ppm车用柴油和壳牌石油公司GTL燃料，至今已进行8万km行驶，平均燃油经济性提高35～40%，排放达到欧Ⅲ，至今年6月，试运行可结束。

　　造成柴油轿车发展缓慢的主要原因在于政策限制

　　1.先进柴油机技术还未能被政府官员、消费者认同政府官员和消费者还停留在“老”柴油机冒黑烟、振动大、噪声大的怪圈，现代先进柴油机具有燃油效率高、CO2排放低、燃油经济性好，使用寿命长等优点，早就不存在“冒黑烟”现象，其振动和噪声已可与汽油机相媲美。但我国柴油车仍受到北京等很多城市限制进入城市，北京市还提出柴油轿车进入北京必须达到欧Ⅳ标准(2005年12月30日北京实施欧Ⅲ标准)的过高要求。甚至我国个别领导在考察跃进汽车集团依维柯轻型商用车时，跃进汽车集团在汇报时提到依维柯柴油车不冒黑烟，个别领导说了“不冒黑烟就不是柴油车，是汽油车”的笑话，由此可见在政府层面上对先进柴油机技术是多么缺乏认识，而消费者也是看到现有柴油大客车由于未采用先进柴油机技术，在上海道路上冒黑烟严重，估计在上海冒黑烟的城市大客车有2000辆左右，根本达不到欧Ⅰ排放标准，因此消费者就有了柴油轿车也是冒黑烟的错误推断，致使我国柴油轿车推广难的主要原因。

　　2.柴油轿车价格偏高

　　如捷达1.9SDI比捷达前卫1.6汽油机贵1.2万元，宝来1.9TDI比宝来1.6贵1.5万元，奥迪A6 2.5TDI比奥迪2.4T豪华舒适型轿车贵1.55万元。这也在一定程度上影响柴油轿车的推广。

　　3.柴油品质影响柴油轿车推出

　　我国轻柴油含硫量800ppm，而北京于2005年12月30日正式实施欧Ⅲ标准，北京市欧Ⅲ柴油地方标准规定含硫量≤350ppm，由石化系统单独供货，轿车出城市就供应不到含硫量≤350ppm柴油。柴油品质明显滞后于柴油机技术的发展。我国至今《车用柴油》标准是推荐性国家标准而不是强制性国家标准。

　　4.柴油轿车维修配件不足，维修费用较高

　　柴油轿车配件以进口为主，价格较高。

　　5.限制柴油价格，阻碍了柴油品质的提高

　　国内石化、石油公司并非生产不出高品质柴油,而在于经济效益不合算。一方面由于国内柴油轿车数量有限，高品质柴油需求少,另一方面,采取低价保护性政策，使石油公司销售柴油时无多少利润，自然没有动力生产质量达标的柴油。我国现行柴油价格管制政策严重影响石油公司生产高品质柴油积极性，也影响了柴油轿车的发展。

　　6.燃油税政策迟迟不推出

　　目前世界上有130多国家开征汽车燃油税，不同的燃油税率导致不同燃料轿车发展程度的不同，以汽油为例，美国征收30%税率，日本120%，德国260%，法国300%。欧洲高燃油税政策促进了节油小型轿车的发展。此外，欧洲因燃油税的调节，使柴油价格只有汽油价格2/3，使欧洲国家柴油轿车普及率很高。

　　我国燃油税迟迟未实施，严重影响了柴油轿车的推广。

　　博世先进柴油机技术

　　在此次论坛上博世公司介绍了满足欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准的先进技术。

　　欧Ⅱ排放标准正在中国实施，在发动机上一般装配机械式分配泵，废气再循环和涡轮增压器就可以满足要求。燃油含硫量应≤500ppm。

　　欧Ⅲ排放标准必须引入电控高压燃油喷射系统，采用可变几何截面涡轮增压器和中冷技术，有的还可采用氧化催化转化器。燃油含硫量应≤350ppm。

　　欧Ⅳ排放标准必须优化高压共轨、泵喷嘴燃油喷射系统，采用冷却废气再循环，可变截面涡轮增压器，引入车载诊断系统。在废气处理系统方面采用氧化催化转化器和SCR技术。燃油含硫量≤50ppm。

　　欧Ⅴ排放标准除了引入欧Ⅳ排放标准所需技术外，还需引入微粒捕集器。燃油含硫量≤10ppm。

　　2006年4月12日上午，博世公司对媒体介绍了国际柴油机技术发展论坛情况。

　　总之，对这次国际柴油机技术发展论坛反响很大，收获颇丰，在论坛上，畅所欲言，不同意见均可发表，对我国政府提出不少建设性建议。来源《汽车与配件》

(责任编辑：杨文)