“从今天到场的中外方代表比例，也可以看出双方对知识产权的重视程度。”

　　９月１７日，在由中国汽车工程学会 、中国汽车技术研究中心和天津经济技术开发区管委会共同主办的“２００６天津国际汽车零部件展览会暨汽车产业发展国际论坛”的知识产权主题会议上，国家发改委工业司车船处处长陈建国的开场白颇值得玩味。

　　数量软肋

　　“拥有专利的数量越多，就说明一个企业的实力越强。”日产（中国）投资有限公司知识产权总监岚俊之一语中的。在龙争虎斗的全球市场，谁拥有核心技术，并及时取得专利将之产业化，谁就能占得先机。然而，一组令人触目惊心的数据显示，国内近９９％的企业没有申请过专利，有专利的企业不到万分之三。

　　根据岚俊之提供的ＰＰＴ演示文档，本报记者摘录数据如下：２００５年，日产汽车在美国的发明专利申请约有５００件，在欧洲有３００多件，在中国有２００多件；外观设计专利申请在美国不到２０件，在欧洲有２０多件，而在中国则高达１００多件；商标申请在美国约２０件，在欧洲不到２０件，在中国为６０多件。２００５年，日产汽车在日本共拥有约１００００件发明专利和实用新型专利，约７００件外观设计专利和近３０００件商标；在海外共拥有６０００多件发明专利和实用新型专利，６００多件外观设计专利和７０００多件商标。

　　相对于美国、欧洲等地区，日本车企在中国进行申请专利的数字增幅最大。据了解，２００５年，专利申请数量居前６名的汽车企业全部为跨国公司（尤以日本企业居多）。近年来，部分企业随着同国外竞争对手交流的增多，逐渐认识到专利之重要，因此，申请专利较以往积极许多。一汽集团、重汽集团和东风汽车分别是国内汽车企业专利申请前三名，但它们的总和也仅相当于一家跨国汽车企业申请数的零头。

　　另据国家知识产权局发布的《中国汽车行业专利申请与授权情况调查》报告显示， １９８５年至２００５年，我国共受理国内外企业涉及汽车的三种专利申请３１４９７件，其中国内企业申请１５６８６件，国外企业申请１５８１１件，各占总量的５０％。

　　但是，受理的专利申请从发明看，主要来自国外企业；而受理的实用新型专利申请中的９８％则来自国内企业；获得授权的发明专利数量占发明专利申请量的比率为３２％，其中国外企业获得发明专利权的比率为３４％，而国内仅为１５％。事实上，在三种专利申请中，发明专利的技术含量最高，保护时间最长，对市场的控制度更强。

　　陈建国称，很多企业专利申请意识很淡薄，他们不知道如何从技术上去保护自己，有些汽车生产企业以及零部件制造企业还不了解专利知识，一些从事技术创新并应该申请专利的企业却没有去申请。

　　相比于整车企业，中国零部件企业的专利申请数则更是寥寥。一项调查结果显示，在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的２％左右；在中国境内本土零部件企业的专利拥有量只有２２％，剩下的７８％为跨国零部件企业所拥有。弱势地位显而易见。

　　专利危机

　　造成以上现象的原因很多，一些企业认为开发出来的技术短期内无法通过产业化来获取利润，加上在中国申请专利收费很高，动辄几万元的专利申请费用让他们望而却步。

　　中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为，中国汽车企业和零部件企业申请专利数量少也跟国内创新动力不足有关。“一部分汽车企业还没有拥有自主知识产权的核心技术，很多零部件企业还处在有‘制造’无‘创造’、有‘产权’无‘知识’状态，甚至完全靠仿造过日子。”

　　不久前，一位本土汽车设计公司的副总裁告诉本报记者，中国零部件企业近几年飞速发展，但基本都是直接从国外买技术或进行模仿、抄袭，很少拥有知识产权。他认为，当前的关键是，中国企业要紧跟国际新技术发展趋势，迅速开发出拥有自主知识产权的技术和产品。

　　国家知识产权局专利局机械发明审查部交通运输处副处长袁泉称，在整个知识产权体系中，对汽车行业影响较大的是商标和专利。“中国虽然已是汽车产销大国，但自主开发能力不强，尚未实现从中国制造到中国创造的转变，即使拥有一定的知识产权，质量也不高。”

　　据悉，国内多数企业没有制定完备的知识产权策略，而具有系统知识产权策略的跨国公司受到中国巨大的消费容量和购买力的诱惑进入中国后，往往是产业未到专利先行。

　　“知识产权保护已成为跨国公司进入中国市场的重要武器，表现为中国企业的涉外知识产权诉讼不仅发生在国际市场，还发生在国内市场。”袁泉对此表示担忧，在新形势下，跨国公司凭借知识产权优势、知识产权侵权诉讼来构筑新的贸易壁垒，以占据更多的市场份额。

　　也因此，涉及发明专利和外观设计专利的纠纷不断，其中既有国内汽车企业与国外汽车企业之间的侵权纠纷，也有国内汽车企业之间的矛盾。

　　袁泉说，２００５年中国审结的知识产权民事一审案件中，涉外案件同比上升７７．４８％。对此有关官员表示，我国已经提前进入了涉外知识产权纠纷大规模爆发期，“比预测提前了５到１０年”。发达国家和企业对中国的知识产权问题指责已从“知识产权相关法律体系不健全”过渡到“执法不力”。

　　从通用对奇瑞、丰田对吉利，到日产对长城，再到本田对双环，几乎无一例外都是因外观专利而引起的诉讼。虽然迄今为止国际巨头们还没有胜诉的先例，但频频出现的危机不能不引起中国汽车行业的深思。

　　防御之战

　　目前自主知识产权较少的问题已经严重影响到整个汽车产业的健康发展，因此，袁泉认为应进行积极的专利战略，“提高企业自觉运用知识产权制度的能力和水平，形成有助于推动自主创新和拥有知识产权的企业创新文化。”

　　他说，知识产权不仅是防御性的掩体和跑马圈地的围墙，而且应当成为一定阶段内的战略性目标，目前已有一部分企业的知识产权策略从防护型转变为攻击型。

　　“要采取主动的防御手段，在产品的市场前景尚未明朗，或者新技术的市场可行性还未得到验证时，即使当时无意在该技术上投入太多，也有必要先申请专利，以作为技术储备，并防御他人，或对他人的再后申请构成破坏作用。”袁泉说道。

　　他提议，企业还应合理应用外观设计专利权，与发明或实用新型的技术性权利相结合，构成多个保护级。“通过设计新的改款外表并申请外观设计专利，延长产品的市场生命期，或者通过为产品重新设计包装或装饰物来实现同样的目的。”他认为，还可以与商标权结合，以强化品牌，将图案商标或具有装饰性的文字商标作为产品包装物或装饰物的图案时申请外观专利保护。

　　对于以上积极的企业自我保护法，很多跨国公司显然已经修炼多年了。

　　福特环球技术公司知识产权顾问Ｇｒｅｇｏｒｙ Ｐ．Ｂｒｏｗｎ在介绍福特汽车知识产权保护体系时告诉记者，会把汽车上设计独特的部件注册成商标，比如说某一车型的远视镜。“这是一种战略，尼桑和通用都推出了类似的后视镜，作为竞争者，我们无法和他们探讨其相似的程度，但注册了商标，一旦出现纠纷，就容易解决了。更何况某些被消费者所接受和认同的设计，时间长了本身就演化为一种标志，注册成商标，对消费者的影响则更大。”

　　黄永和也提出了一系列激励中国企业重视专利申请的建议，比如“可以成立知识产权保护联盟或建立知识产权基金”。

　　陈建国透露，发改委目前正联合有关单位进行知识产权方面的课题研究。他说，要保护自主创新者的利益，才能达到激励的目的，而知识产权正是一种能有效保护自主创新者的利益工具，中国企业要走出去，同样要学会利用知识产权保护自己。“在汽车业的发展过程中，模仿和借鉴都是一个过程，但要把握度和时间，如果模仿过度或时间过长，将有损汽车产业的发展。”

(责任编辑：俞劲柏)