早在一年多以前，为数不多的几位中国记者首次观看了大众汽车集团在中国北京建立的中心实验室，那时恰逢大众中国人事变动期间，如此重大的一件事竟然没有一位大众中国的高层可以出面和记者交流一下。一年以后，大众中国终于意识到这件事对于大众在中国的重大意义，于９月８日邀请了部分记者参观了这个中心。

　　日益激烈的竞争

　　需要大众争取更多时间

　　大众中国执行副总裁柯茏德教授开场就对记者说，其实中心实验室是在一年多以前成立的，除了去年开业时，没有请媒体过来看过。大众汽车在中国之所以要建立这个中心实验室，主要有两方面原因：一是现在中国汽车市场竞争越来越激烈，已经有６０多个品牌在这个市场上参与竞争，应该说是世界上竞争最激烈的市场之一；二是大众汽车曾经是中国市场的领先者，超过５０％，虽然目前比例不如过去高，但仅就市场份额来讲，还是领军者。“但要保持领先还必须做很多工作，建立这个中心实验室就是为了把大众汽车对质量、技术、以及零部件的要求和标准带到中国来，这样就可以大大缩短大众汽车在中国提高国产化进度以及加大本地化的采购等方面的时间和成本，更有利于与中国零部件的合作，让中国的合作伙伴更快地融入到大众汽车全球的质量体系中来。”

　　问：其他厂家有没有类似的实验室？

　　答：德国在中国的汽车公司中这个实验室应该是第一家。另外，我们在上海和长春的合资企业也有相近的实验室。

　　问：这个实验室的主要任务是哪些？

　　答：首先是一些零配件国产化过程中必须进行的认证工作，以及新的车型上马过程中的认证工作。另外一个工作是材料开发，这个工作虽然和一个具体车型不相关，但却是一个比较全面的工作，主要是分析在中国市场上有些需要国产化的材料，以及通过怎样的开发才能适应大众汽车对材料的要求，以便用在大众的车型上。在这方面我们会给供货商提供一些技术咨询和支持，比如说在选材方面，国产化的第一步就是要选国产化的材料，如果没有国产的材料，我们也会提供一些进口材料的信息。当然，我们努力的方向是材料的国产化，只要能用国产材料就用国产材料。但必须强调的是，最重要的指导思想是保证质量。

　　问：经过这个实验室认证的零部件种类大概有多少？

　　答：实验室建成后大概认证了四五百种零部件，主要是内饰件、外饰件、发动机、以及金属材料和非金属材料。此外，大众在中国还有另外两个合资厂，一个是上海动力总成厂，一个是在大连的发动机厂，这两个厂在今年投产了新产品，在投产过程中零部件也需要认证。

　　在没有这个实验室之前，在中国进行国产化的时候，所有的零部件都要送到德国沃尔夫斯堡的中心实验室，时间很长，成本也很高。现在我们有了这个实验室，零部件认可的权利就被授权到北京这个中心实验室了，这就快了许多。还有很重要的一点是，因为距离近了，而且还有很多中国同事，信息交流更畅通，沟通也更方便了。

　　问：这个实验室大概的投入是多少？

　　答：大概１００万欧元多一点。本来我们准备再多投一些，但是通过与实力雄厚的中石化研究院合作，我们的投入减少了很多。

　　国产化水平

　　必须以质量保证为前提

　　问：这个实验中心在实际检测时采用的是哪种标准？

　　答：（指示例图）左边是按照中国标准的要求，右边这个不是大众的标准，是我们这个试验台可以达到的试验条件，都是在国标范围以内的。

　　问：这个标准不是按照大众汽车集团的标准做的？

　　答：是按照中国政府检测标准做的。

　　问：其他的检测是按照大众的标准还是按照中国的标准？

　　答：中国标准是一个草案，是针对整车来讲的。如果涉及到某一个零部件的话，大众汽车有自己的标准，每个零部件都要满足大众汽车的标准，然后用满足大众汽车的零部件的标准生产出来的零部件组成的整车，那这个整车的空气质量就能达到中国这个标准草案要求。

　　问：在保证大众汽车统一品质的前提下，提高国产化率好像挺难，这个矛盾怎么解决？

　　答：如果问题很简单也就不需要建立这个实验室了。对于金属材料来讲，中国的工业基础很好，国产化相对顺利一些。但非金属材料中国现在发展非常快，不同的材料国产化程度还不太一样。到目前为止，大众在中国的所有产品平均国产化率（从新车到老车），已经达到７３％左右。

　　问：实验室对所有大众品牌的新车型上市都做了工作吗？

　　答：以前所有上市新车型都是到德国去做试验，自从有了这间实验室以后，无论新车型上市还是材料认证，都可以在这个实验室来完成，当然是与上海大众和一汽大众共同完成的。这个实验室还有一项重要任务就是帮助两个合资企业的实验室提高试验能力。

　　问：国外一年要检测多少零部件？

　　答：上万件。但人员配置也是我们这个实验室的１０倍。

　　问：有没有这里做不了的检测？

　　答：大概７０％的零部件检测可以在这个实验室里完成，还有３０％是没有能力检验的。因为有些试验需要一些特殊的设备和特殊的经验。

　　国产化的过程

　　就是吸收消化的过程

　　问：２０多年来，中国一直是拿德国的产品进行国产化，到目前为止有没有中国的零部件企业参与了在德国开发的车型，而不是说只是当车型出来以后才过来配套？

　　答：现在有两个车型是通过中国工程师和工作技术人员参与开发的，一个是帕萨特领驭，一个是新ＰＯＬＯ。我们相信中国顾客的要求和欧洲、美国的顾客有所不同，我们觉得在实际开发过程中有中国工程师参与，工作会做得更好。

　　问：去年这个试验中心开业时，大众曾表示会在零部件出口方面帮助本地的供货商，目前这方面工作有哪些进展？

　　答：我们在这里做的任何工作，集团都认同。也就是说，这边认可了的零部件，就可以向欧洲出口。我们在中国提高零部件采购比例的要求首先就是质量，而质量的认证就是由北京中心实验室来完成。

　　要国产化就要选材，在大众汽车图纸里，所有材料的标准都是执行欧洲标准，国产化的第一步就是要把欧洲的标准和中国的标准进行对比，从机械性能各方面选择一个相适应的中国材料，光是标准的讨论和达成一致就需要很长时间。选了中国的材料以后，要生产的零部件当然有不同的生产工序，在不同的生产工序中可能也有一些区别，通过检验可以发现，某一道生产工序可能做得不到位，于是，我们会给供货商提供一些咨询和改进，有可能通过几个循环后，就一步步地解决了，最后达到产品的质量要求，才开始批量生产。如果说一般通过三个循环才能使材料达到大众的要求的话，在实验室大概就得花半年或者是三四个月的时间。以前每个件都要送到欧洲进行检验，三个循环以后，因为时间过长，使整个优化的过程就不够清晰了，谁也没有办法跟踪它，这几乎是很困难的。有了这些实验室后，一些重要的零部件只需要一个优化的循环，也就是一两个星期就完成了。

　　这种工作模式对于某一个项目的成功是具有重要意义的，特别是这样一种国产化的过程，对于那些在中国进行的自主开发新车型来讲就特别地重要，因为那些零部件在国外不生产，你也找不到那种类似的零部件，所以全是国产化的。

　　问：除了总部之外，像这样的中心大众还有几家？

　　答：每个生产地都有实验室，全球大约有二三十家，但有这种认证权的只有中国、巴西和墨西哥。

(责任编辑：俞劲柏)