看看高盛、美林这些投资银行的兼并收购业务部门发展是多么迅速，我们就会明白企业之间的融合被那些公司当权者热衷到了什么程度。但事实上，投资银行赚到了真金白银，而企业合并至今鲜有成功的案列，特别是那些规模超大的“哥斯拉”级合并。一切就像是一场轰轰烈烈的掘金运动，真正发达的是卖水和铁锹的人，金子什么时候挖出来还是未知数。

　　无数的故事已经证明，企业萌发合并或收购的念头通常源于两种情况——得意忘形或是岌岌可危。在这两种状态下，企业领导人的心态都已失衡，所以整合失败概率极大。遗憾的是，通用汽车和福特汽车的领导人们在历史的种种决定中充分具备了上述两种心态。当企业如日中天时，他们注意力开始游离于主业之外，收购了太多没有价值的资产，从飞机到矿产无所不包，当威胁来临时，他们无法发掘内部的潜力，又收购了太多的汽车公司和品牌，但却一直无法消化。玩火之后，克莱斯勒连自己事实上也被戴姆勒－奔驰所收购。

　　那些令人穷于应付的日本对手究竟有何秘诀，能够令底特律的big three兵败如山倒？丰田生产方式不是已经早被研究透彻，并被通用这样的公司加以运用了吗，为何还是无力回天？

　　要回答这样的问题，恐怕写本书都难说清。但可以肯定的时，上世纪70.80年代日本汽车迅速崛起之时，big three已经注定今天将落于下风，他们高傲自大，不思进取。当底特律的工人们因为失去工作而砸烂街头的日本汽车时，他们最先想到的是如何通过贸易壁垒阻挡对手，美日汽车谈判旷日持久，最终的结果是，日本屈服，承诺每年只向美国出口固定数量的汽车。美国人真的赢了吗？由于出口数量有限，日本厂商开始全力研制豪华车以求争取最大利润，雷克萨斯，阿库拉、无限由此登场亮相。由于出口数量有限，日本厂商加快步伐在美国设厂，一家家高效率的日本工厂直刺底特律的心脏。

　　日本企业的成功，在于他们能充分挖掘自身的潜力，并聚焦与汽车主业，凭自己能做到的事，为何要追求欲速则不达的收购呢？丰田进行过大肆收购吗？我们来看看与人合并究竟有多麻烦。

　　1996年，施伦普成功地将一直游离的梅赛德斯-奔驰收编到戴姆勒旗下，梅赛德斯品牌正在重现昔日的辉煌，但野心勃勃的施伦普却对出现机会的发展中国家市场束手无策——梅赛德斯拥有发达的海外渠道和工厂，但他们却无法将产品延伸到大众市场。

　　正是这样简明的互补性需求，促成了“戴姆勒-克莱斯勒”汽车公司的诞生，就像现在通用汽车与雷诺-日产正在洽谈的结盟一样，但事情远比想象的要复杂许多。

　　首先是股东利益问题，公司合并之后，需要参照原来两家公司的股价重新设定股价，要想让双方股东同时满意绝非易事，而戴姆勒-奔驰的股东当时认为克莱斯勒的股东在新设立的股价上占到了便宜，这成了后来双方难以融合的一个借口。如果通用汽车与雷诺-日产是“结盟”，而不是“合并”的话，这个问题就不会出现。

　　主导权争夺同样难以解决，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的合并谈判到了最后阶段，谁的名字放在新公司的前面竟成了一个谁都不愿妥协的问题。这还仅仅是细节层面，管理层的安排问题更加棘手，不可能任何位置都安排两个负责人，那么谁该离去，谁该留下呢？公司的企业文化真的能够克服自身差异及地域因素而和谐融合吗?克莱斯勒公司在诸多问题上选择了让步，最终的结果是，这家公司的控制权被德国人牢牢抓住，人们更愿意把克莱斯勒看成是一个被收购的部门。

　　研发与生产上的协同问题更是说起来容易做起来难，这是一项浩大的工程，经过多年磨合，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒如今已经能够共享资源，但这仅仅限定在一定范围以内，在合并之初，梅赛德斯-奔驰部门的负责人甚至拒绝其产品与克莱斯勒字样一起出现。

　　事实上，上述问题都没有得到充分的解决，要不然戴姆勒-克莱斯勒的市值也就不会在合并之后大幅度下滑，柯克里安也就不会将施伦普告上法庭。克莱斯勒通过梅赛德斯的海外网络大有斩获了吗？没有。而通用汽车与福特汽车似乎连理论上的互补优势也找不出多少。

　　所以，作为美国本土最大的两家汽车制造公司，通用和福特直接合并的可能性微乎其微，在经营惨淡、市场受到日本厂商大力挤压的情况下，通用和福特展开某种合作并非完全没有可能。但即使是目前正在研拟中的低层次合作，像是开发油电混合引擎车，生产技术和零组件等，都需要顾及是否违反反垄断法。

　　美国巨头们最缺的是什么？其实，他们只是缺乏叫得响的产品而已，福特的新CEO虽然热情似活，华尔街认为他的新计划缺乏明显的产品转移策略以及新品发布计划。只有出现像“野马”、“金牛座”或者F150皮卡这样的具有轰动性的产品，底特律的老大哥们才能获得喘息之机。

    搜狐特约评论员：刘春

(责任编辑：常亚梅)