10分钟能干什么？答案是：可以生产一个系列（10台）整车所需的一套核心零部件。而这一幕就发生在位于北京顺义工业园区的一家汽车零部件配套厂内。

　　成本和市场的双重压力正迫使越来越多的主机厂“疯狂”地降低零部件成本，并尽可能地压缩零部件供应时间。但如此配套所暴露出的问题也越来越令人担忧。

　　配套之“祸”

　　近日，互联网上的一个帖子引起了东风日产方面的高度重视。

　　一个自称在“东风日产研发中心”已工作数年，并主要负责树脂材料国产化的人，近期在各个网站发帖，“揭露”了东风日产的“国产化”内幕。此人在帖子中称，其日本上司曾命令他“找到国内最便宜的树脂材料，用于目前JA、X11C、L11K（车型代码）等系列车型。不管规格，不管品牌，不管来源，只要材料能打出制件就可以。”不仅如此，这位人士还声称，东风日产在所用材料中加入了香精和染料，这些材料有可能重金属超标，轻者造成驾驶人员身体不适，重者可能致癌或使孕妇胎儿畸形。

　　东风日产方面立即做出反应，“东风日产国产车型中的任何零部件和材料都严格遵守日产NES标准及国家标准(GB)，不满足其中任何一种标准的，绝对不可能进入东风日产的大门。”

　　无独有偶。家住天津的陈小姐（化名）曾供职于某主机厂的一家二级零部件配套厂，作为一名普通工人，她并没有涉及公司“内幕”的机会，但却在记者面前大倒苦水。“这活儿没法干，公司催得太紧，而且老是加班，”已经离职的陈小姐回忆说，“我离开前，公司为满足主机厂的需求又上了一个车间，而且还在招人。每天10多个小时的工作时间，工资加起来却不到2000元。”

　　本土提速

　　率先祭出大规模“降成本”大旗的是已在中国盘踞20年的德国大众。今年三月，德国大众汽车公布的2005年财务报表显示，中国市场以1.19亿欧元的亏损额成为其全球市场的“重灾区”，一汽－大众和上海大众也被看做是亏损源头。

　　有分析人士表示，在关键零部件本土化进程中，大众缺乏长远考虑。“大众始终未能在中国建立起零部件配套体系，南北大众的关键零部件几乎全部要从德国本土进口。”随着2003年欧元升值，大众仅在汇率上的损失额就高达数亿欧元。

　　痛定思痛，大众于去年决定在国内主要合作伙伴一汽－大众内部展开“疯狂的国产化”计划。按照计划，企业将在未来二三年内，将现有个别车型国产化率由60%提高到80%，甚至更高水平。“能国产化的，全部国产化。”一位一汽－大众采供部人士如是说。

　　不仅是大众，作为同乡的宝马也加快了零部件配套本土化进程。按照华晨宝马今年6月公布的数据，今年宝马在国内的一级供应商为46家，采购额8.7亿元，而明年这一数字将升至83家，采购金额将达到24亿元。但近日接受记者采访的华晨宝马相关人士表示，其24亿元的采购金额已调高至近30亿元，“10月份我们会向外界披露进一步的国产化信息。”

　　与宝马、大众等德系车企相对独立的配套企业不同，日韩企业的配套厂家大多来自中国本土，与主机厂合为一体，这似乎成为日韩车企加快本土化步伐的有利因素。据北京现代公司采购本部副部长董建平介绍，北京现代的零部件配套企业从2003年投产之初的44家，已经增加到今年的79家，而当家车型伊兰特的国产化率也从77%上升到86%。

　　意料之外

　　如果说满足企业的逐利本性，强化自身的市场竞争力是促使各家主机厂“疯狂国产化”的内因的话，那么，由政府颁布的旨在提高我国汽车产业整体竞争力的“整车零部件管理办法”，也在一定程度上起到了间接的推动作用。

　　一位不愿具名的相关人士抱怨：“国产化要有个过程，即便是厂家有需求，也绝非一蹴而就。”据了解，按照“办法”要求，对于车型核心零部件国产化未达到60%以上的，将对其按照整车税率计征关税和进口环节增值税。“一个新车型投产前要做一系列的准备工作，包括工艺验证、质量验证等。就目前国内新车的推出频率，显然很难同时满足政策要求和质量要求。”

　　其实，从产业发展角度讲，“整车政策”制定的初衷本身并没有问题，关键是企业在落实上总会出现偏差。有业内人士认为，正是国内参差不齐的零部件配套能力和不甚规范的销售市场，给了某些走低质高速路线的本土配套企业以机会。

　　前些日子被媒体曝光的某款新车由于某配件不合格，出现了一系列质量问题。经过调查发现，起因是在量产后，一款本应为原装进口的部件换成了国产配件。更为关键的是，有知情人士透露，这家零部件配套厂家并非该主机厂的核心配套厂，只是一家二三级的普通小厂，并不具备独立的质量检测控制体系。

　　事实上，不仅合资企业正经历着“疯狂”配套的过程，就连国内一些自主品牌车企为了抢占市场，同样在上演“疯狂”配套的一幕。

　　“我已经给他们发传真了，出了问题他们自己负责。”一家国内零部件厂家的负责人愤愤地说，由他们提供变速箱的一家国内主机厂，在完成变速箱、发动机匹配试验后，发现了一些问题，为此，他们建议对变速箱重新标定后再进行道路测试。但由于对方要赶在今年年底的北京车展推出新车，因此企业不顾他们的意见开始路试，“要知道这样很危险，弄不好会出人命的。”

　　疯狂背后

　　“其实，出现这类问题并非偶然。”据有关业内人士介绍，主机厂在采购零部件时，一般都会派专门的技术人员下到配套厂进行实地的质量检验、控制工作，且在部件运抵工厂时还会进行抽检。但实际情况是，为了缩短配套周期和节约成本，这些步骤有时候会大大简化。“（配套厂）应该是成熟一个推出一个。而对于整车制造厂，无论是国产化，还是新车的配套，都不可能操之过急。”上述人士说。

　　在拷问企业同时，体制漏洞也同样值得深究。

　　据了解，我国实行的是汽车产品质量强制认证制度，新车要到政府指定的机构去做包括碰撞在内的47项检测。但只要检测一次性通过，产品就会被获准销售。“这里面存在产品的生产和销售一致性很难保证的问题，事实上，通过了新车检验并不等于进入市场的产品也合格。”有专业人士如是说。

　　疯狂的配套背后，暴露的是千疮百孔的质检体制和漏洞百出的售后服务系统（到目前为止，中国尚无汽车“三包”）。这让消费者们如何放心得下？

(责任编辑：常亚梅)