一场盛宴开席，主人却不只为筹宾。

　　鼓励汽车业利用外资发展自己本身没有问题，关键是如何继续更好地“利用”下去。

　　此次产业政策调整“细则”出台深意于此。

　　短短两年时间，新《汽车产业政策》又将面临调整。

　　记者从国家发改委官员处了解到，产业政策调整细则（以下简称“细则”）将于下月中旬左右正式公布。在既定的抑制产能过剩、鼓励自主创新和发展节能环保汽车的整体思路下，调控外资将是本次政策出台的重点。

　　细则之考

　　自今年年初国家将汽车业列入产能过剩行业以来，有关发改委将出台产业政策调整“细则”的消息便接连传出。对此，发改委官员表态均慎而又慎，“因为某些条款过于敏感”。

　　日前，出席天津汽车产业国际论坛的发改委工业司、产业司的两位司长，仍对“细则”内容含糊其辞。但记者得到消息，“细则”将会在10月中旬前后颁布。“一个月内肯定会有结果。”发改委工业司某位官员言之凿凿。

　　记者辗转得到一个比较权威“细则”版本，其中规定：为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了拥有自有商标的要求；支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件；严控新上项目，提高企业生产准入门槛；鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组；鼓励发展节能、环保汽车；对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目等。

　　一位曾参与“细则”制订的天津汽研中心专家对记者说，“细则”内容还会包括：利用产能调整限制单纯靠技术引进来进行生产的企业；企业并购重组后，被并购重组的企业不再作为单独法人，应改为分厂等具体条款。

　　加上此前披露的有关“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80％以上的要求”等内容，“细则”框架已基本浮出水面。

　　政策心思

　　其实，对上述内容稍加分析不难发现，支持企业自主创新、培育自主品牌和发展节能环保技术产品的精神贯彻始终。但潜台词却是：如何更好地利用外资。

　　“产量低，产业结构不合理的现状说了多少年，从机械部、机械局，到经贸委，再到现在的发改委，仍没有改变目前中国的（汽车）企业加起来比全球都多的现状。”中国机械工业联合会副会长张小虞说，汽车产业结构调整，重要的是技术结构调整，“要以从原有的引进技术为主，转向吸收消化，自主创新为主。”但事实上，技术引进的主体正是站在政策风口浪尖上的合资企业。

　　1994年，国家颁布实施《汽车工业产业政策》首次明确提出，国家鼓励汽车工业利用外资发展自己。现在，他们已经成为急速发展的中国汽车市场的最大赢家。

　　当初“利用外资发展我国汽车工业的模式是经过慎重考虑的”。国家发改委工业司副司长陈斌说，在起草汽车产业政策时，发改委曾邀请了包括一汽在内的国内各大企业研究所领导，就能否集全国力量自主开发出类似夏利车型的产品进行过探讨。“七五”期间曾经有过完全靠自主改造轻型卡车失败经历的一汽，给出了否定的答案。原因是，缺少动力平台，零部件配套体系也不完善。“所以当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。”

　　然而，今年以来，国家把自主创新列为汽车业发展的头等大事，合资企业的角色就产生了变化。“现在是把我们交的学费捞回来的时候了。”发改委产业司副司长王富昌认为，国内企业通过二十年的合资，学到了制造技术、管理技术，并建立了成熟的零部件配套体系，现在到了该出成绩的时候了。

　　反应初现

　　现在，政策衡量合资企业成绩的关键指标之一就是“是否拥有自主的产品商标”。“中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业可以不断发展壮大。但他们发展壮大的最重要的特征是要能够拥有自主产品商标。只有拥有自主产品商标才能拥有自主知识产权。”陈斌如是说。这意味着，在未来合资企业中，中资要在品牌问题上谋求更大的利益。

　　拥有“自主产品商标”不是一两句自主开发口号就可以敷衍了事，对于这一点，合资企业的外方老板们已是心知肚明。

　　9月19日，广州本田二工厂竣工。本田技研株式会社社长福井威夫说：“我本人已认识到中国政策支持合资企业从事自主研发。一旦广本有意愿，我们肯定会予以协助。”戴姆勒-克莱斯勒集团总裁蔡澈9月15日出现在北京奔驰亦庄新工厂时也表示：“我们不会参与政治问题，但会严格遵守中国的法律和政策。”

　　“政策差不多会在半个月后出台，我们要尽快制定一个合适的方案。”一汽马自达销售公司总经理山田宪昭看起来有些急切，因为“现在看来（与一汽集团的合资）方案出台，将涉及今后能否继续合作推新车的问题。”（政策要求“利用产能调整限制单纯靠技术引进来进行生产的企业”，目前一汽与马自达的合作模式就属限制之列。）

　　一汽集团内部人士也表示：“虽然具体的方案没有确定，但在产业政策调整的背景下，（利用合资公司）发展自主品牌是关键。”

　　事实上，政策的想法很直接，通过合资企业推出具有全部或者部分自主产权的车型、让拥有自主商标的汽车参与市场竞争。目前上海通用的君越、上海大众的帕萨特领驭、东风神龙的凯旋等，都已具有“双重血统”。

　　作为雪铁龙第一款真正意义的中国首发全球车型——凯旋正着手出口中东等国家，由于品牌为双方共同所有，东风雪铁龙也能因此获得出口中的技术转让利益。事实上，无论合资企业对车型如何改进，其尾部标志如何中化，并不能抹煞外资把中国作为国际汽车制造工厂的事实。除非要求他们开发全新车型，这款车既非中方所有，也非外方所有，是合资企业的自有财产。

　　“细则”出台深意正在于此，外资也会见风使舵。

(责任编辑：常亚梅)