替代马自达626，这就是马自达6要完成的使命，而马自达6的市场表现也足以让股东们眉开眼笑。

　　以一款单一车型在国内市场拼杀多年，且表现出色，不知道马自达6是否能够成为以后MBA教材中的经典成功案例。截至2006年6月底，该车的全球销量已突破百万，众多媒体机构也将百余个奖项的光环赋予马自达6。从2003年4月至今，至少超过14万辆国产马自达6交付最终用户。从一个很唯心的角度理解，现今社会里本没有商业神化可言，因为做的“足够好”这个前提条件，那本就是你“应该”获得的最后结果。

　　继抛出新马自达6、马自达6轿跑车之后，马自达6 Wagon再次出现在媒体的视野中。只是和以往不同，马自达6 Wagon的上市显得有些低调。2006年内销售3000辆的计划多少显得一汽马自达对于人们能否接纳Wagon车型尚持有怀疑态度。

　　马自达6 Wagon基于CD3平台打造，该平台的研发工作完全由马自达公司在日本独立完成。共享CD3平台的车型除马自达6外还有福特Fusion、林肯Zephyr/MKZ、墨寇利Milan，以及将在不久之后上市的马自达CX-9、马自达CX-7、福特Edge crossover、福特Freestyle和林肯MKX。

　　严格意义上讲，旅行车（中文）的称谓源自英文的Station Wagon，当然这也只是因为世界各地对此的不同称谓。Station Wagon和Wagon的区别在哪儿？据一位法国朋友讲，Wagon只是前者的一个省略语，仅此而已。虽然Volvo的Wagon车型30年代就已经出现，但旅行车真正开花结果却是在上世纪50年代的美国。一家老小带上行李、宠物，从一个地方迁徙到另一个地方，走的干干净净，仿佛没有一丝留恋。

　　外观印象

　　如果仅仅通过车身数据很难说出这有什么不同，因为马自达6 Wagon在这方面的量化数字与三厢版本完全一致。既然出自同一平台，马自达6 Wagon保持三厢版本马自达6圆润、轻盈的设计风格也就在意料之中。马自达6 Wagon的发动机进气格栅处理方式与马自达6轿跑车相同，原有的网状结构直接被一条粗壮的横梁所取代，如此简洁的处理方式并没有丧失马自达6一贯给人的速度感。

　　在其他细节方面，甚至包括尾灯、车身腰线都很难将Wagon与三厢版本区别开来。只是Wagon的两厢结构，使得它与三厢版本相比具有更为强烈的整体感。车尾扰流板除了实际的气动力学功能之外，作用在视觉效果上也使得平滑舒缓的车顶弧线在D柱位置的过渡更为自然。修长车身使得马自达6 Wagon不单单拥有三厢版本的舒展，同时也将马自达3才具备的强烈动感彻头彻尾的表露出来。

　　也许作为一部Wagon，它仅仅缺少一副漂亮的合金行李架，实用价值无需过多考虑，但如此才能成为一辆彻头彻尾的旅行车。

　　驾驶感受

　　动力系统方面，同样是取自马自达6的2.3L 直列4缸发动机与那具5速手/自一体变速器。差不多汇集马自达发动机技术的L3在细节上并未做出调整，本就平滑的扭矩输出非常适合Wagon对于动力的夙求。厂方公布的0-100公里/小时加速时间为10.1秒，虽然算不上最快，但在同级车型中有如此表现的也并不多见。

　　Kick-Down的全力加速，全转速区域内超过90%的扭矩会让车子一直保持线性的加速。多数情况下，变速箱以尽可能高的档位配合相对较低的发动机转速来获得燃油经济性。但若采取粗暴的操作方式，它也绝不会有任何犹豫。突然的中途加速过程中，虽然变速箱会跳低挡位，但若非仪表板上的挡位显示，这一动作并不易被察觉，其平顺性远非过去的那款4速手/自一体变速器可比。这时的马自达6 Wagon如同一只凶猛的豹子，大口大口的吞噬掉前方的路面，仿佛没有疲倦一般。

　　多数装备所谓的“手/自动一体”变速箱车型，其手动模式的有效性通常遭人质疑。多数情况下，“手动”模式更多的充当了强制挡位锁的角色，反映速度迟缓是这一类变速箱的死穴。马自达6 Wagon的5速Activematic手动模式反应迅速，虽不及纯粹的手挡变速箱有快感，但相比同为Ford旗下的蒙迪欧、福克斯搭载的4速“手/自一体”则完全是两个不同档次的发挥。Activematic变速箱完全由你做主，直至发动机转速飙升至断油区，它也不会自行升档。当然，如果你不喜欢狂吼的发动机和排气管富有金属质感的韵律，那么这些动作可以一概免除。以轻柔的动作对待一部Wagon也许是大多数人所选择的。

　　Wagon可以用来劈弯甩尾么？也许并不明智，谁会带着一家老小和行李去玩漂移呢？但不要认为Wagon就一定会泯灭本就不多的驾驶乐趣。

　　正常条件下的驾驶，马自达6 Wagon出色的高速性能相信能够让大多数对手叹服。三辐运动方向盘从左至右的回转圈数3圈不到，即使通过组合U形弯也不会有手忙脚乱的感觉。在滤除恼人的直接震动后，清晰的路感得以最大保留的反馈给驾驶者，一切都显得那么诱人

　　若作为一种常规模式，Wagon版本的车型在悬挂调校上会相对三厢版本有更硬的设置，以应付更高的负载。厂商未对此处做出说明，只是指出Wagon车型的前后轴负重比调整为57：43，3%的变化从实际驾驶感受上很难分辨。马自达6 Wagon的悬挂系统对于行车噪音和震动的抑制，仍处于较高的水准。而从它在弯道中的性能表现来看，减震器的阻尼设置似乎亦未做出调整。高速切入弯角，由于更重的车尾，车辆侧倾比较明显，205/55R16的韩泰轮胎在抓地力表现方面也有些勉强。此时，DSC系统允许车辆有轻微的侧滑，但此状态若进一步加剧，中央控制单元则会辅以制动及降低发动机动力输出的方式来保证车身回到稳定状态。若更换一套更好的轮胎，同时关闭DSC系统，相信马自达6 Wagon会有更好的表现，但网上车市并不推荐过激的驾驶方式。

　　内饰设计

　　马自达6 Wagon的车门还缺少一些欧洲车的厚重感，置身驾驶席，它的内饰设计、用料与三厢版本几乎没有分别。内饰装镶保持了传统日系车一贯的精致与细腻。铝材、皮革与镀铬饰件的搭配恰到好处。真皮包裹的方向盘手感上乘，8向调解的驾驶座椅在侧向包裹及支撑力度方面也很让人满意，别指望它与客厅里的大沙发一样舒服，但与提供3组记忆功能的驾驶席相比，副驾座椅采用全手动的调节方式有些让人不解，如此做法未免显得一汽马自达过于小气。红色的仪表板背光让人觉得有些躁动，若用如此方式来激发人的驾驶欲望再合适不过，但若长途旅行，冷光处理似乎更能让人心态平和。

　　对于Wagon来说，后排座椅能够舒适的容纳3位成年乘客是基本要求，而马自达6 Wagon并没有让人失望，偏硬的座椅加之充足的腿部空间也更为适合长途旅行。标准容量505L的行李舱可以应付多数的日常出行，通过放倒后排座椅最大可以获得1712L的载物空间，使用行李舱隔网可以将载物空间与乘客舱有效分割，确保行车安全。

　　安全配置

　　在马自达6 Wagon的配置清单中，安全装备占了很大的篇幅，除去其它车型中常见的一些配置，DSC（动态稳定控制系统）、EBA（电子辅助制动系统）、TCS（牵引力控制系统）、双侧面安全气囊及双侧面安全气帘、预紧和载荷限制式ELR三点安全带、ISOFIX后座儿童座椅固定装置等均作为标准装备出现。至于其性能如何，抱歉的说，在真正拥有一辆马自达6 Wagon之前，安全碰撞等级和安全气囊一类的装备不在我们的测试范围之内。

　　结束语

　　虽然马自达 6 Wagon并不是国内的第一款旅行车，但在中高级别车型中却是一次大胆的尝试，也许Wagon车型对于一汽马自达也不过是一个谓之鸡肋的概念而已。

　　几年前，一位游历过大多数欧洲国家的朋友回来说，在欧洲所见最多的车型是两厢车和旅行车（也就是所说的Wagon），即便在德国本土，Benz、BMW这样的豪华车也并不多见……这应该归咎于东西方文化差异的不同，在我们的社会里，车是一个代表社会地位的符号，一张标榜身份的名片。实用价值在虚荣面前显得微不足道，而Wagon所要面对的压力更多来自于传统。

　　想要更大的空间，却又不想面对SUV和MPV的高油耗，同时又要保证有轿车的舒适和性能，为什么不去选一部Wagon呢？

(责任编辑：常亚梅)