中国汽车的设计与技术水平究竟如何？中国汽车在多长时间内可以赶上国际先进水平？中国汽车应该如何提高国际竞争力？中国汽车的形象如何确立？

　　上周，2006第二届中外汽车工程师会议暨工业设计与研发设计研讨会在上海召开，来自戴－克、广汽集团、上海大众、吉利、奇瑞等厂商的汽车工程师、来自吉林大学、同济大学等汽车专业院校的专家学者、来自同济同捷、汉风、龙创等汽车设计事务所的设计人员，以及中汽协、PTC、柯马汽车工程等汽车工程公司的专家济济一堂，他们的对于中国汽车的认识，也许可以对你解答上述问题，有一个启发。

　　管欣：技术开发拒绝苦行僧

　　吉林大学汽车工程学院院长管欣认为，目前中国汽车企业之间的交流较少，不管是合资企业还是自主品牌企业，都处于各自割据、各自封闭的状态。而工程师论坛则提供了这样的一个机会，让各国的汽车工程师在一起交流心得、探讨合作，而中国设计师也可以在这个过程中受益，从而促进整个区域的技术开发能力。

　　管欣指出，目前中国汽车，不管是教学、还是科研开发，都存在着规模小，水平低、竞争无序的状况。因此，中国汽车要追赶国际先进水平，在设计、实验、造型、分析等技术条件上，应该尽可能迅速地与国际同步，以前那种苦行僧式的开发模式已经不再适用了。

　　另外，除了硬件的投入，更要注重人才培养和技术积累。在汽车设计界有一句话“真正的技术是买不来”的，现实中的例子是，中国企业花了大价钱买国外的车型和发动机的设计，但是由于缺乏评价能力和整车的集成能力，他们甚至都无法评价买来的东西的好坏；而这种能力是在实际开发过程中获得的。中国的企业目前既缺乏这样的经验，又没有建立获取这种经验的机制，企业的决策者们宁可在市场上冒风险，花大价钱买一个热门车型，但是在技术上，却缺乏冒险精神。虽然一些汽车厂商声称在研发上有多少亿的投入，但是基本上是在硬件方面，对于人才和技术上投资的比例要小得多。而这也正是提高中国汽车技术的瓶颈所在。

　　管欣认为，要提高中国汽车技术开发能力，在公共技术方面，国家应该重点扶持；但是核心技术发展的重心，还是要落到各个厂商身上。这就需要企业的决策者们把眼光放远，像重视市场一样重视技术，像投入市场那样地投入技术。

　　荣惠康：20年后日本车就像今天的家电

　　中国汽车工业专家委员会副主任荣惠康提到，2003年，中汽协曾经搞过一次日本汽车圆桌会议，探讨日本汽车在20年后的命运。与会代表有丰田、本田、三菱等厂商。在会议上，有人指出20年前，日本家电曾经风靡中国，占据了绝大多数份额，而在20年后，日本家电只固守了5%不到的高端市场，这种情况会不会在日本汽车身上重演？与会代表认为，依据中国近年来自主品牌的发展趋势，在20年之后，中国汽车一定会像家电一样，占据中国市场的主流。

　　荣惠康认为虽然前途光明，在今年中国的汽车产量就有望超过日本，达到世界第二，但是他始终记得一汽的老领导耿照杰曾经说过：“如果没有自己的车，那么再多也都是别人的辉煌”；在世界上的汽车强国中，无一不是本国的产品占了绝对大的市场份额的，中国目前虽然自主品牌的份额在不断上升，但是离一半的市场份额还差得很远。

　　荣惠康认为关键还是在创新，日本和韩国之所以能够成为汽车强国，靠的就是创新，而中国汽车创新的主体——企业在这方面做得还不够。

　　邬睛晖：中国汽车要补课

　　广汽集团汽车研究院副院长邬睛晖认为，在汽车设计开发的过程中，应该借鉴先进国家的经验，自主开发除了要厚积薄发之外，更要埋头巧干。自主开发的外力是国家政策的支持和组织协调以及企业的资金投入，而在内，则需要企业建立一套完善的开发制度，正向设计与逆向设计并举，最终走出自主开发的低级阶段。在自主开发过程中，更要注重CAE与试验、教育学习与实际操作的并举，更要注重建立自己的开发数据库，要在制度上保证数据库的数据积累。

　　而在企业合作中，他举了“美国新一代汽车合伙计划PNGV”为例，在这项计划中，三大汽车公司能够在非竞争状态下合作研究，打破了三大公司由来已久各自为战的藩篱，避免了低效和浪费。打破了习惯以市场需求为导向的短视羁绊，为了国家的长远利益而确定计划目标；打破了政府用政策法规管理控制工业的对立关系，政府与工业界共同确立目标、合伙开发，并得到了纳税人的支持。而处在弱小状态下的中国汽车产业，更需要政府、厂商、技术研发机构的合作。

(责任编辑：马中强)