车市如江湖，有骁勇善战的盖世豪杰，也有实力不济的伤心英雄，正所谓“成王败寇”，汽车厂商们比财力、比营销、比产品，有些是正大光明出招，凭借自己的江湖地位稳坐市场老大；有些是另辟蹊径，搞差异化营销，时不时搞点小动作，为自己的商品制造卖点；也有些是暗中算计，时时刻刻盯着竞争对手，发现其弱点就紧咬不放，让对手不知不觉败下阵来。为了占领市场，各企业可谓机关算尽，明枪暗箭统统使出，但实际效果却大相径庭。有企业不费吹灰之力就赢得了消费者的青睐，也有企业广告轰炸、连番降价都无济于事。说到底，产品才是硬道理，到底什么样的产品才能令消费者满意，这的确是个值得细细考量的问题。

　　从中国汽车工业协会发布的统计数据来看，今年的汽车市场并非乱世，与“井喷”的2003年相比，尽管新车数量只多不少，却并非家家发财、皆大欢喜。上汽、长安、广汽和一汽占据四大地域，各得其所，诙谐点儿说，就是金庸先生笔下的“东邪西毒南帝北丐”，加上北汽这个玩世不恭的“中神通”，实现了五方制衡。一度市场失意的东风今年重振旗鼓，旗下几家合资企业都推出了新车；土生土长的奇瑞也羽翼渐丰，一口气爬上了车市销量前5名的榜单。这几家主流企业构成了整个车市的大环境，每家企业都有数款甚至数十款产品，然而真正被广大消费者接受的却并不多。

　　根据1~8月的统计数据，不难看出，位列前十名的车型呈现出越卖越好的迹象。榜单前5位被不高于1．6升排量的经济型轿车所占据，分别是捷达、夏利、伊兰特、凯越和QQ；位列第6~10名的车型主要为中级车和经济型轿车，分别雅阁、领驭、新旗云、桑塔纳和花冠。广州丰田的凯美瑞从8月起也跳上了前10名的榜单，挤走了自家兄弟花冠。中国车市已经呈现出经济型轿车领衔主演，中级车友情客串的戏剧性景象。

　　销量能够证明一切，中国消费者到底需要什么样的车，榜单给出了一个标准答案。前8个月，排名前5的车型都进入了月销量“万辆俱乐部”，销量居高不下，没有任何衰落的迹象；第6~10名中的经济型轿车也基本上稳固了自己的地盘，偶尔发生一些小地震，大多也能自己摆平。一个值得关注的现象是，1．6升以上的中级车虽然进了前十名榜单，但不稳定，常常能被后面的小弟追赶上来。

　　1~8月，销量排名前5的企业为上海通用、上海大众、一汽大众、奇瑞、北京现代，与前5位产品排名相对应，排名6~10位的企业却很难守住自己的领地，竞争相对激烈。这当中，吉利和东风日产应该算两个特例，旗下产品虽然无一进入前十，但企业产品总销量却排在第9位和第10位，可见他们并非单一产品独当一面，综合素质最好。吉利的自由舰和美日一直供不应求，东风日产的颐达、骐达两兄弟表现也同样出色，两企业的热卖产品都是经济型轿车，虽然中级车对总销量的贡献也不可忽视，但并非决定性因素。

　　谈到经济型轿车，不免要涉及到它的涵盖范围。最早，“经济型轿车”不过是企业为了市场营销，特别打造的一个“有中国特色”的词。如今，这种叫法被广泛传播，甚至也有了官方定义。对此，各企业态度复杂，一些企业很乐意踏入经济型轿车的阵营，还有一些企业却自恃过高，唯恐避之不及。

　　早在2001年6月，原国家经贸委的《汽车工业“十五”规划》就指出，自2001年起5年内，我国开始重点发展排量1．3升以下，售价8万元左右的经济型轿车。以当时市场的价格体系，连打出“10万元家轿”概念的1.6升赛欧都不能算是经济型轿车。如今，经济型轿车的标准又有放宽的迹象，去年的《经济型轿车界定标准（征求意见稿）》，根据轿车的外形、尺寸、油耗等方面，将经济型轿车分为3类，最高排量也从1.3升提升到1.6升,同时模糊了价格标准。

　　如今，经济型轿车的定义仍然没有一个明确的说法，各厂家对此也是态度暧昧。毕竟谈起“经济”，联想到的首先是价格。宝马Mini Cooper按外形、尺寸都符合经济型轿车的标准，但没人能否认它“很不经济”。而企业在营销的时候，也不是都爱宣扬自己的产品“有多经济”，比如上海大众在推出Polo的时候，就一直声称其不是经济型轿车，而将其称之为“小帕萨特”。

　　可见，小型车卖高价不是经济型轿车，而中级车如果低价卖，也不难获得“经济、实惠、性价比高”的评价。奇瑞A5、华晨骏捷，甚至比亚迪F3，都长了一副中级车的“体型”，可价格决定了它们的身份。如果非要给经济型轿车一个定义的话，恐怕也只有“价格”能做关键词了。从车市前5名来看，捷达、伊兰特和凯越已经放弃了它们中端品牌身份，加入到普通消费者的购买清单，夏利和QQ则代表了中国本土品牌的辉煌，最低不过3万元的售价，让它们早早摆脱了车市暴利的阴影。

　　当然，除了价格之外，品牌也是相当重要的因素。从进入“万辆俱乐部”的五个品牌来看，捷达是历史悠久的德系车，伊兰特和凯越是近来风头正劲的韩系车，夏利和QQ则是初出茅庐的本土品牌。从欧洲车一统天下，到日韩车参战，本土品牌崛起，中国消费者的选择面宽了，但得利的仍是为数不多的几家企业而已。可喜的是，长期以低价位维持生存的本土企业已经开始步入小康，抛弃了单一的价格竞争策略，以较强的综合优势获得了认可。

　　“一万辆”是一个坎儿，进入“万辆俱乐部”代表了一种实力，也证明了中国消费者的独特喜好。前五名中，德系车打头阵，说明其原始积累影响深远，可惜只有捷达一款车撑门面，显得有些势单力孤。不过在老三样中，它还是活得最潇洒的，14年来，它保持了自己一贯皮实、耐用的形象，产生了较强的口碑效应。

　　在德系车身后紧追不舍的是本土品牌，虽然夏利有日系车的影子，但经过数年的进化，已经成为本土品牌中的亮点。遍布全国的售后服务网点、低价的维修保养费用，让夏利积累了大量的“人脉”。奇瑞QQ的成功是本土品牌“拿来主义”的典型案例。在国人对高价小型车爱恨交加的时候，奇瑞QQ以可爱的造型和低廉的价格入市，使个性消费在中国大行其道。

　　伊兰特和凯越进入车市前5名并不意外，低价、实用路线的韩系车摸准了中国汽车消费的发展趋向，韩国人对市场的理解似乎比日本人更为老到。北京现代喜欢先发制人，在价格大战中占尽先机，伊兰特的没有突出特点反而成为它的优势。上海通用是个营销高手，作为大宇品牌下的车型，凯越到了中国摇身一变成了别克，虽然与赛欧的营销手段如出一辙，但消费者就是乐意买账。

　　在车市江湖中，价格和品牌依旧是企业赖以生存的两大法宝。随着价格战的加剧，更多的车型跳入了经济型轿车的阵营，也跳入了广大消费者的购买清单。那些有着响当当口碑的车型，如雅阁、帕萨特和凯美瑞，也无法忽视价格和品牌的双重因素。“物美价廉才是汽车企业的生存法则”，这是一个老套的说法，却在任何时候都适用。榜单随时会变，但即使你兵刃相见，江湖还是那个江湖。

(责任编辑：常亚梅)