2002、2003年车市“井喷”，产销平均增幅高达35％左右，2004、2005年虽有回落，但增长速度依然令世界汽车产业震惊，2005年总产量更是跃居世界第二。然而，这个“世界第二”并不能给中国的“汽车人”带来十足的成功与自豪感，从另一角度来看这是一种压力。这个“世界第二”的背后是中国汽车产业由于缺乏在自主研发方面的核心竞争力，在世界汽车产业的分工中正被世界汽车巨头定位成“制造者”的角色，承担着资源损耗、环境破坏的后果。显然，这并不是中国汽车产业的发展目标，中国汽车产业应该做大作强，自己做主，自己把握在世界汽车产业中的定位。

　　国内众多的自主品牌企业同样已经意识到在自主研发方面缺乏核心竞争力带来的被动，纷纷根据自身资源寻找自主研发的最佳途径。依托上汽集团，定位在“高起点、国际化、跨越式”之上的上汽自主品牌，在自主品牌发展与自主研发上选择了一条属于自己的差异化发展道路，即在多年合资合作所积累的人才、资源、经验的基础上，充分利用并整合国际上的优质资源，跨越式发展，在一个较高的起点上构建自己的研发体系，打造具有国际竞争力的产品。

　　整合全球研发资源，构建协同研发体系——“赛日模式”

　　目前，上汽自主品牌已完成了从关键零部件研发到整车研发的完整布局。旗下的大型研发机构除了正在迅速扩大规模的上汽汽车工程院外，还包含于双龙的研发资源以及在英国建立的上汽汽车海外（欧洲）研发中心——Ricardo 2010。另外，上汽集团旗下众多的企业技术中心、与国内著名院校合作建立了17个产学研工程中心以及意大利博通等国际研发机构，都是上汽自主品牌研发过程中的重要合作伙伴。

　　如此众多的优质研发资源服务于上汽自主品牌的开发，其发展基础无疑是令人羡慕的。然而，在讲究成本、追求最短开发周期的现代汽车业，如何将上汽自主品牌研发系统的优势最大化发挥，如何实现众多研发资源之间 “1+1>2”的协同效应，是上汽自主品牌项目不得不面对与解决的问题。在这方面，上汽进行了有效且成功的尝试，初步建立起了一个严谨、科学、高效的全球协同研发体系。

　　全球协同研发体系的内部协同效应体现得最明显的是在中、英、韩三地研发机构之间的合作。在强大的PDM（Product Data Management，产品数据管理）系统保障下，上汽中英韩三地的研发机构不停的进行着实时互动，每一方的进展或碰到的问题，另外一方均能在第一时间得到信息。这也意味着在上汽自主品牌的全球研发系统中，始终有三个时间在不停的更替，即北京时间、伦敦时间与首尔时间。这种独特的时间交替，被上汽自主品牌项目总工程师、里卡多2010中方副总经理黄文华形象比喻为上汽汽车研发的“赛日模式”。

　　黄文华对此解释为：“由于时差的关系，中英韩三地研发机构的工作时间不尽相同。一般情况都是，上海、首尔那边都下班了，而英国这里正好上班；英国这边下班了，首尔、上海则先后开始上班。这样算起来，我们的研发系统一天要运转17个小时，这好比在跟太阳赛跑。”

　　另外，上汽汽车全球研发体系的协同效应还体现在与零配件供应商之间的协作。在上汽工程院，汇聚了国内顶尖的零部件企业和设备供应商的资深研发人才，海外基地更是聚集了大量研发人才，其中将近20％是来自国际一流的零部件企业和设备供应商的资深研发人员，国内顶尖的零部件企业和设备供应商的资深研发人才的身影也频频现身里卡多2010，与上汽的工程师们一起进行开发工作。这种协同与合作，很好的诠释了上汽汽车对于产业链竞争力的理解。上汽汽车总经理王晓秋曾经表示，上汽理解的核心竞争力不仅仅包含上汽自身的竞争力，还体现供应商与渠道的竞争力。“只有整条产业链具有竞争力，上汽自主品牌才会有更好的发展前景。”对于国内众多的零配件供应商，上汽自主品牌构建的庞大、高效、国际化的全球研发体系，无疑是提升自身竞争力、走向国际化的最好平台。

(责任编辑：余建约)