与满街都是外资品牌的乘用车相比，国内销售的商用车90％以上为自主品牌，再加上国内这个世界上最大的商用车市场，记者曾天真地认为，国内的商用车在国际上应该有一席之地，即使不领先也不至于落后很多。但记者上月底在德国参加汉诺威商用车展后明显感觉到，无论是展会还是厂商本身，中国的商用车都存在巨大的差距。
车展差距
车展作为一个地方汽车工业发展的标志之一，已经成为集中展示新车型和新技术的场所。
在乘用车领域，世界汽车工业的重心仍然集中在美日欧发达地区，这与其享有声誉的底特律、东京、法兰克福和巴黎车展是密不可分的。
记者对世界上最具盛名的汉诺威车展早有耳闻，但亲临现场之后，仍然被其所展示的规模和水平所震撼。
规模比较
2006年德国汉诺威车展于9月21日~28日举行，来自全球45个国家的1400多个参展商参加了展览，总展出面积超过20万平方米，其中卡车占据4个馆，公共交通工具占据6个馆，其他车辆4个馆，堪称真正的国际性车展。其展出的规模之大，展台布置之美，即使连国内规模最大的乘车展也望尘莫及，记者花了半天时间居然还没有看完所有展馆！
戴姆勒·克莱斯勒、VOLVO、MAN、斯堪尼亚、依维柯等全球主要的商用车厂家均出动，中国人所熟悉的以乘用车业务为主的厂家，如大众、标致、雪铁龙、福特也派出了强大阵容参展。仅戴姆勒·克莱斯勒一家集合旗下的5大商用车品牌，就一举拿下了两个展厅。
而目前国内商用车展水平与汉诺威相差甚远，目前国内规模最大，今年上半年在上海举行的客车展，展出面积仅为3万~4万平方米，吸引的主要是国内大型客车企业，主要以展示为主，能给观众留下深刻印象的车型和技术寥寥无几，与汉诺威商用车展相差甚远。
人气比较
高水平的展会吸引世界各地的参观者，收到了良好的效果。据统计，2004年的汉诺威商用车展仅吸引的专业观众就达到48.72万人次，人气惊人。
而国内人气最旺的乘用车车展吸引的所有观众加起来也不过50万人次，专业观众也就在几万人次。
“国内的商用车展水平与汉诺威的差距起码有10年。”一位资深人士对记者称。
厂商差距
事实上，展会的差距主要是体现在整车厂上。在本次车展上，戴姆勒·克莱斯勒、VOLVO、MAN、斯堪尼亚、依维柯等主要商用车巨头在汉诺威车展上的展出面积均在1000平方米以上，精心布置的展台给观众留下了深刻的印象。这些厂商的参展费用是以千万欧元来计算的，而规模最大的戴姆勒·克莱斯勒的参展费用更是上亿欧元。
中国的中大客车和华菱汽车也派出车辆参与，但由于参展的规模太小，记者转了两圈也没找到两者的展台。
销量比较
即便是中国商用车的佼佼者一汽和东风，与国际上的商用车巨头相比也有不小差距。东风曾喊出“商用车全国第一、进入世界前三”的口号，但从统计数据来看，在6吨以上的载货车领域，东风和一汽正不断下滑。
在2004年，一汽和东风的销量还高居全球第二和第三，到了2005年，就已经跌至第七名和第四名，而戴·克和VOLVO集团的市场份额却大幅提升，牢牢占据了世界第一的宝座。
从戴·克、VOLVO与一汽、东风之间销量和市场份额的比较可以看出，在中重型载货车领域，价格不再是最主要的决定因素，国内治理超载的政策对一汽和东风打击很大。
技术比较
分析人士指出，除了规模上，国内商用车的技术水平与国外商用车巨头的差距更大。戴·克和VOLVO等厂商每年投入的研发资金以10亿欧元计，以保持其在世界范围内的领先水平。戴·克仅在汉诺威车展上拿出的全球首发车型就达到10款，阵容惊人。
反观国内，北京、上海和广州等地今年开始实施国Ⅲ排放标准，已经让不少商用车厂家叫苦连天，纷纷退出大城市。
而欧洲从今年10月1日开始实施欧IV排放标准，目前戴·克几乎所有的商用车都可达到欧IV，搭载BLUETEC技术的部分车型甚至可以达到欧V排放标准。更为惊人的是，戴·克商用车集团旗下的三菱扶桑在汉诺威车展上推出了混合动力轻卡Canter Eco Hybrid，它可以将微粒和氮氧化合物排放分别降低46%和41%。
在重型化趋势不断加剧的今天，一汽和东风不应该只关注低价格，而应该研发出技术含量更高、承载能力更强的重卡，今年来，一汽和东风分别推出了奥威和天龙重卡，能否扭转乾坤，还有待观察。
一汽和东风在6吨以上中重卡销量中的排名急剧下滑
厂家 2004年销量 市场占有率 2005年销量 市场占有率
戴·克 30.4 14.8% 40.74 20.4％
VOLVO 15.53 7.5% 19.09 9.6%
PAC 11.98 5.8% 14.85 7.4%
东风 17.62 8.6% 13.82 6.99%
塔塔 13.53 6.6% 13.70 6.95
Navistar 10.81 5.3% 11.83 5.9%
一汽 18.77 9.1% 11.61 5.8%
数据来源：戴姆勒·克莱斯勒公司 （单位：万辆） (责任编辑：马中强) | 
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