神龙汽车正在恢复活力。在2006年之前的近两年中，这家合资企业，尤其是其旗下的东风雪铁龙公司由于缺乏新车型而了无生气。更早的时候，东风雪铁龙曾满怀憧憬地推出“毕加索”、“赛纳”等车型，但成绩平平。如今，阴霾一扫而去，东风雪铁龙在今年初推出的“凯旋”成了车市上的热门货；半年后，他们又乘势发布了备受市场关注的紧凑型车“C2”。

　　神龙汽车妙手回春的玄机何在？归根结底，是因为法国PSA(标致雪铁龙)集团的平台战略终于开始发挥奇效。随着东风标致逐渐站稳脚跟，平台战略大大开拓了神龙汽车的市场空间——有此基础，他们既可以在中级车市场与大众、通用分庭抗礼，又能与低价位的自主品牌汽车一较高下。

　　10月11日的C2上市发布会实际上成了神龙汽车平台战略的“演示会”，C2现代感极强的外观和低于预期的价格让到场者有些困惑。他们的顾虑在于，C2新车可能会对东风标致206产生威胁。

　　事实上，这样的担心纯属多虑。除了可视的外观部件以外，C2与206其实就是同一款车。东风雪铁龙的宣传部长说，这两款车在同一平台上生产，组装线末端出来的是C2还是206，就看市场情况而定。凭此“幻化之术”，神龙汽车为消费者多提供了一种选择，却不会产生任何内耗。

　　这样的产品策略直指行业瓶颈。在竞争日益激烈的汽车业，怎样才能以最低的制造和研发成本向客户提供高品质的产品？标致雪铁龙的解决之道是，协同负责设计和车辆工业化的平台与技术、采购部门，实施“共用平台”战略。

　　“这个战略的要点，就是共用所有在客户选择中不起决定作用的部分。”标致雪铁龙集团中国区平台技术采购部部长Gilles Boussac称，“包括发动机、底盘、车桥以及变速箱等构件，基本上是固定不变的，不必每推出一个新车型就进行重新开发。”余下的部分（外观设计、内部装备等）则为不同的品牌专门开发。

　　按照标致雪铁龙集团的估算，同一平台生产出的车型可以降低至少60％的生产成本。如果用几句话概括平台战略的目的，那就是：降低生产成本，减少装配时间，提高工业设施的利用率，增加车型，提高车辆基础构件的标准等等。目前，标致雪铁龙共拥有3个平台，分别用来生产小型汽车、中档车和高档车。

　　除此之外，标致雪铁龙集团还拥有与其他汽车厂商合作的平台，例如同菲亚特、丰田和三菱集团的合作平台。实际上，共用平台战略包含了三重意义，即：增加技术含量、提高工业生产和组织结构的效率。

　　Gilles Boussac称：“在全球实施共用平台战略，可以使我们用较低的成本快速推出风格各异的新产品。”知情人士称，到2006年底，神龙公司的平台技术采购部将再增加100名左右员工，他们的工作就是设计和开发集团的汽车零部件。

　　如此，神龙公司已经拥有3个生产平台：1号平台是N平台，负责生产富康、爱丽舍、赛纳及萨拉毕加索，还有生产标致307的2号平台，即将生产标致206和东风雪铁龙C2(雪铁龙C2新闻,雪铁龙C2说吧)的3号平台。在标志雪铁龙集团的其他市场，一般只在一或两个平台上推出产品，中国市场属于“特殊情况”。

　　“中国市场与欧洲相比，一方面是产品周期性更长，另一方面是消费者又特别钟情新产品，由此形成新产品同前几代老产品和平共处的局面，所以需要更多的平台来生产。”神龙汽车的法方管理人员这样说。

　　据悉，标志雪铁龙正计划把3号平台引入中国，在2010年以前生产中高档汽车，这样神龙公司将拥有从紧凑型轿车到大型轿车的全系列车型。

　　平台战略并非标致雪铁龙的独门绝技，比如大众集团著名的PQ34平台就集群生产出了高尔夫、宝来、甲壳虫、斯柯达欧雅等多种车型。其最新的PQ35平台更是将衍生车型的开发利用得淋漓尽致，包括强调MPS多功能轿车的途安、多功能商务用途的开迪、三厢四门轿车速腾、两厢掀背型高尔夫，以及同集团的奥迪品牌A3、敞篷小跑车TT、西雅特SEAT的Altea、Toledo等等。

　　另外的例子还有福特的中型车平台C1，这个平台同时供马自达3、福克斯、沃尔沃S40使用。它由福特旗下的沃尔沃和马自达共同参与开发。C1平台的每款车都有各自的看家本领。沃尔沃S40讲究的是安全设计，马自达3则保持其一贯追求高驾驶性能运动车的风格， C1平台的特点是具备了同级中相当出色的安全和运动性能的本质，而余下的则交给经验最丰富的福特本身来设计，可以说这个平台实际上是集大成于一身。

　　对中国本土的自主品牌汽车来说，跨国汽车公司的平台战略已成为深层次的威胁，大批量生产单一车型的工业模式已成历史。今天的汽车市场，需要制造商具备小批量迅速生产不同车型的能力，即要增强生产线的柔性。

　　随着本土化程度的加深，跨国汽车公司的平台战略威力开始显现，从2006到2009年，标致雪铁龙集团宣布会在中国投放11款新车型。值得关注的是，借助平台战略带来的成本以及设计优势，跨国汽车公司已经有能力与本土汽车公司争夺低端市场。在所谓的核心技术之外，这样的工业工程能力更为中国本土汽车企业所欠缺。如何组织一个灵活多变、反应迅速的工业体系，已成为中国本土汽车企业的当务之急。

(责任编辑：余建约)