从一定意义上来说，中国汽车市场是世界上最开放的市场之一，世界汽车巨头“6＋3”中，除了雷诺，都已经来到中国。合资企业生产的车型，不仅继续着国际上的竞争，而且由于一家巨头在中国可以有两个合资企业，它们之间还存在着内斗。因此，说中国也是世界上竞争最为激烈的市场，也并不为过。

　　一个最为明显的例子就是：许多国际知名车型在其它市场上无往不利，但是在中国，却遭到了冷遇。

　　众所周知，中国市场潜力非常之大，而从2001年开始，每年的销量以15%以上的增速发展，到2010年，预计可以达到年销售1000万辆，到2020年有望超过美国。

　　照理说，市场既大，需求种类当然也就很多，套用一句广告语“总有一款适合你”，从概念上来说，每款车都可以找到它的消费人群；而随着世界一体化进程的不断深入，各个国家的人的审美口味、爱好也都越来越一致，再加上中国人向来都信奉拿来主义，只要是好的，都不会拒绝。但是为什么一些久经考验的知名车型，却在中国市场栽了跟头呢？

　　研究了中国车市大背景的变化，我们也许会做出一个合理的回答：

　　2001年，十五计划纲要就明确提出，鼓励轿车进入家庭，这也标志着汽车市场已经从公车消费转为私车消费。到2005年底，我国的私车消费已经达到了整个汽车市场的50%以上。市场上的主力车型，也已经开始由公务车型为主向以中级车、小型车市场发展。在这种情况下，一些车型如果还抱残守缺公务车思维，自然不能跟上私车大发展的步伐。

　　与此同时，从2004年开始，中国车市也开始从卖方市场向买方市场的转变。买方市场的特点之一，就是产品不断丰富，消费者有了更多的选择。中国消费者也从以前的被动接受，变为可以主动选择。在这种情况下，一些合资企业以“国际同步”来吸引消费者，而不顾这些车型在许多方面，比如油品、道路状况、环保、交通法规等其实并不适应中国的现状。许多消费者在发过了“第一次烧”之后，发现国际同步车型并不能融入自己的生活，因而后继响应者寥寥也是正常的。

　　另外，随着资讯的不断丰富，消费者也开始对合资车型进行各种比较，中国与国外成熟市场、本地与外地市场、4S店与汽车大卖场；还可以进行比较的有价格、配置、技术等等。某些国际车型在引进中国时，对于技术含量、配置、工艺精度所作的精简此时便无处遁形。中国消费者向来“眼高手低”，追求价廉物美，所以，有时尽管这些产品可以蒙蔽一时，但是厂商追逐超额利润的取向，终究会暴露出来。一旦给消费者留下“质次价高”的不良印象，很难说旗下后续车型不会受到影响。

　　而我们下述的各款车型，身体素质都不错，但是在中国市场上，它们的发展空间却仍然有待提升。它们的潜力，至少在目前还没有被完全挖掘出来。

　　途安：技术与偏见

　　2003年途安在德国上市仅3个月，就从二十多个对手中脱颖而出，月销量闯进前十，并且获得德国2003年度“金方向盘奖”、汽车大奖第1名、2003年度桂冠车型以及英国2004年度紧凑多功能车之冠、日本2004“年度进口车大奖”，是德国大众PQ35平台上的第一个明星。虽然它在中国也是口碑出色，获奖连连，但是却有点叫好不叫座。

　　德国人在汽车技术上无疑是祖师爷的级别，因此，它确实有资格傲慢。但是对于市场来说，中国的消费者，特别他们在目前还不是很懂车的情况下，抱有偏见也是很正常的。

　　途安的长项在于工艺、空间和多功能，而目前国人则执着于外形、配置和性能参数，两者风马牛不相及。因此从上市之初，它的主要消费群体就局限在有留洋背景，或者“车迷”。特别是它最大的“多功能”亮点还不能为广大的消费者所接受，这方面东风雪铁龙毕加索就是一个前车之鉴。

　　但是上海大众对市场的认识和协调能力毕竟要远超东风雪铁龙。因此，今年开始，上海大众主动出击，不断对途安的价格和车型进行了全面的梳理。途安以最低16.98万元的新价入市，一下子带动了市场的买气；而更加简化的产品线(以前共有五座、七座、手动、自动、2.0、1.8T、舒适豪华等近十几个配置，而目前简化为5款)，也有利于消费者的选择，在这样的情况下，今年1－9月份，途安的销量比去年全年销量增长了50%以上。

　　销量的长足进步，也使它的口碑，开始从懂车人群向更多人群扩散。在同级别的竞争对手中，途安不仅把毕加索远远地甩在了身后，销量也直逼价格低于自己一个档次的普力马。许多家庭在选车时，也抛弃了以往的非三厢车不选的概念，而选择了更加“智慧”而显得超前的途安。

　　奔腾：理想与现实

　　作为一汽反击“自主品牌无为说”的第一款高起点、高品质、高性能的自主品牌中高级轿车，奔腾历经三年多潜心研发，再加上马自达的合作，它的身体素质确实也不错：马6的底盘、马6的发动机、马6的变速箱，还有马6风格的深色内饰，如果不是换上了乔治亚罗设计的“马夹”，它与马6确实没有什么太大的区别。

　　为了确保它的品质，奔腾更号称经过300万公里路试、经受518项精密检验。在上市前后，奔腾还率先在公众面前经过了严酷的真人实车翻滚实验、“集装箱压顶”等安全测试，以展示它脱胎换骨的安全性。

　　但是似乎要沿袭一汽的长项，或者要在一汽轿车内部与马6形成错位竞争，奔腾的定位却仍然留在公商务车市场上，以马6轻盈飘逸的身体来承担公务车的职责，似乎有点勉为其难。也许正是这样的错位，造成了虽然奔腾号称在上市前后收到了7000张订单，但是在9月却只有不到1000辆的销量入账。

　　其实自主品牌中高级车都面临着同样的难题，即使是用了同样的技术，即使采用了同样的工艺，挂了自主的牌子似乎就是没有合资牌子那么挺括。

　　当然出现这种情况，也与国内的消费者还不成熟有关系，想当年日本和韩国汽车工业刚起步时，它们国内不也是充斥着国外品牌么？关键还是要建立中国消费者对于国货的信心。

　　日本曾经做过一项调查，认为在5－10年后的中国汽车，将会像现在的中国彩电一样占据大部分中国市场，而奔腾，还有上汽的荣威，会不会成为中国汽车的海尔和长虹呢？

　　目前，在微车和小车领域，自主品牌已经小有建树，而“民心工程”将在奔腾所牵头的中高级车市场上继续下去。

(责任编辑：俞劲柏)