首先感谢国务院发展研究中心和长安集团给我这样一个机会，一方面学习了一下关于自主创新问题很多理论和实践上的想法和研究，同时给了我很多的启发，也能让我跟大家的更好沟通。

　　关于自主创新的问题，五中全会以来得到了社会各界的高度重视，尤其是中央的重视，随着十一五中长期的科技发展规划和十一五的国家计划纲要的出台，在各个方面自主创新都提到了非常高的高度。

　　因为我来之前对于咱们会议的主旨不是特别了解，材料也是昨天晚上刚刚看到，原来我以为是关于行业的问题，现在来看还是结合长安汽车集团的案例谈一些看法，粗粗做了准备，有不正确的地方请大家批评指正。

　　我想谈论四个问题：

　　第一，关于自主创新的模式问题。

　　第二，关于创新的企业组织保证问题。

　　第三，创新的文化和社会文化的内涵。

　　第四，关于汽车市场前景的看法。

　　自主创新的问题我本人参加了十一五的会议，也参加了中长期科技战略规划，给我的感觉，从汽车行业这个行业来说，还有从其他行业来说，促使上下包括中央领导提出这个问题还不是一个发展阶段的问题，而是一个改革开放到了今天这个阶段上必须转型的这样一个要求。

　　模式的转换为什么在这个时候要提出来，因为前些年我们搞改革开放的时候并没有强调自主创新。我自己的感觉是，我们整个的经济运行在按照目前的经济模式运转下去是非常困难的，但是我们现在大家更多的提到的是关于自然资源的约束和环境约束的问题，这方面提的比较多。从行业持续发展的角度来看，我觉得它的意义更深远，对于强调自主创新更加迫切，自主创新之所以能够得到上下这么多人的共识，是因为行业按照目前这样的发展模式，不光是汽车行业可持续发展的问题，可能碰到了很严峻的挑战。

　　我简单地说，目前的发展模式决定了中国在国际上、在经济全球化的过程当中所处的分工地位，这种地位已经使得中国的经济运转发生了很严峻的挑战，碰到了很多很多的困难。我觉得所谓也是矛盾的突发期，跟我们的分工地位是直接相关的。我们的分工地位概括起来说，在行业之间我们搞的是比较初级的加工产品，能源、原材料等等。在行业内我们是搞的组装，劳动密集型低附加值、低技术含量的，凭借的是劳动力和土地的低廉价格。

　　随着劳动成本的提高和土地的利用已经到了一定的极限，这些条件没有以后，这些使得经济的进一步再发展碰到了难题。大家现在谈自主创新，虽然对这个问题已经取得了共识，但是我觉得对什么是自主创新还缺乏进一步深入的研究。自主创新在我看来关键问题要从创新的整个流程里面哪个阶段的介入是自主，哪个阶段的介入决定了你不会是自主，这些问题都要做深入的分析。

　　我自己感觉，所谓的自主创新关键的问题是设计、工艺和材料这个方面的创新。从自主创新的落实上，一定要落实到要有创新平台，目前我们这个阶段来说要能够对引进的技术进行消化吸收，消化吸收的方式可以各种各样，但是关键的问题还是我们自己设计和研发能力的提高，这种能力的形成。所以我觉得标志着自主创新能力的形成大概有几个方面：

　　第一，技术创新平台的建立。

　　第二，整个创新流程的控制。

　　第三，试验线的建立。

　　第四，数据库的建立。

　　第五，配套研发系统的形成。

　　也就是说整个自主创新是一个体系化的东西。我在这里强调这一点是因为，我们目前在很多情况下由于过去一直是用一些所谓的集成创新这样一个方式，就使得在很多的领域里边我们虽然有了品牌、我们虽然在集成创新招牌下出了自己的产品，但是这样的企业仍然是附加价值非常低的，运转也仍然是非常困难的。

　　比如说像我们的机床行业，现在我们的数控机床生产的量是非常大的，如果对它的整个价值链进行分析的话，你就会发现除了底座、除了外壳，其他所有的不管是系统、各个功能件，还有那些高精密的基础件，实际上都还是靠引进来拼凑的。这种情况下企业对于研发的投入，企业经营上仍然是非常困难，仍然不能够有很多的研发投入。所以我感觉一定要对于自主创新的模式、自主创新的流程、自主创新的切入环节、自主创新最后落实到哪里应该有一个明确的认识。

　　第二，关于为了落实自主创新能力，为了适应这种要求企业组织上应该有那些要求。我个人认为要比较一下这种追赶型经济它的自主创新的形成，首先都是走的大企业战略。通过对日本、对韩国这些后追赶型发展国家，它的企业整个经营目标里面80%都是以扩张市场份额作为主要的进入目标，而把盈利作为次要的目标，这是为什么？这是因为在追赶型的发展当中，企业只有到了一定的规模，才能够把它的创新投入分摊到更多的产品上，才能够有动员资金的能力，才能够使资金的运转有很大的余地。所以企业的规模与创新的投入之间有着一种在追赶型的经济里边、在追赶型的企业发展模式里面有着非常密切的关系，这是非常重要的。

　　第二点，在整个行业当中必须有核心企业的形成。核心企业形成的要件，首先是有自主的产品，而且这种产品在技术上有一定的垄断性，由这种产品的垄断性决定了在行业当中市场当中有一定的份额。从功能来说实际上是起着领导整个行业或者行业细分市场当中技术进步的领导者和整个组织的组织者、领导者。核心企业的周围有很多零部件配套企业，每当核心企业、领跑企业完成一项新的技术开发以后，必须有与之进行配套的零部件供应企业也有同步的技术进步的进程，必须得跟他进行同步。这里边就有一种核心企业和零部件企业之间的相互影响的机制，建立起一种稳定的合作关系，这样的一种体制实际上是整个创新体系的一个落实的依托、一个载体。没有这样一个全方位的技术进步、这样一个从主机到零部件创新的整个过程完成，产品的开发、新产品的更新也就没有依托，也就是一句空话。

　　因此，不管是在最近国务院发的关于装备工业振兴的若干意见也好，也不管是在科技发展中长期科技发展规划里也好，我一直认为把几类产品作为龙头、作为一些工程性的规划，我觉得可能忽视这种体系建设。实际上最后我们过去不乏那些作为不能产业化的新产品的出现，因为没有整个体系的建设，一些样品、一些新产品，最后停留在样品的阶段，没有进行批量化的生产。跟我们现在的管理体制也关系，十六大的报告里面明确地说，我们目前还是把推进工业化作为我们艰巨的历史性任务，但是推进工业化当然工业的发展应该是在工业化当中起着带头的作用，当然从现在的管理体制来看，整个工业化的推进只有国家发改委那样一个工业司加上高新技术司半个司，这么人少而工作量大的情况下只能抓个别的工程、个别的产品。这种情况下按照适合这样的管理体制而进行的这种体制创新的体系建设，就没法把这些工作真正做到创新体系的整体上来建设。

　　第三，这种由核心企业和配套企业形成的成为一体化的创新体系里边，今天上午徐总讲到，整个管理里面标准化给了很高的地位，我非常非常受启发。我们国家标准化的过程，首先在过去推行过，但是重视的程度不够。为什么我们的很多产品寿命、可靠性都成问题，使得我们整个产品在整体上给人质量不高的印象？也就是说在整个推进工业化的过程里面标准化的问题，以至于我们在工业化的国家里面已经超越了标准化的阶段，已经到了流程化生产的阶段里面，我们标准化的课题还没有完成。因此要是讲一点儿理论上的话，福特制的专业化管理体制我们无从建立，建立起来也没有那样的基础，所以技术进行的同步性，各种零部件加总以后每个个别的零部件缺陷组合在一起变成一个整机的时候各种性能上的问题就纷纷出现，所以这些问题是建立和谐企业和零部件配套企业这样一个创新体系当中应该作为一个核心问题来抓标准化的问题。所以我非常赞成今天上午徐总的讲话，没有标准化谈不上什么精准的生产方式，因为整个生产方式，从泰勒制到福特制，是有集成和发展的关系，没有前面的基础后边没有载体，没有前一步的任务完成，后一步就会有缺陷，就完成不了这样一个体制的变换。

　　尤其是在目前这样一个分工越来越细、专业化程度越来越高，整个产品需要大量的协作关系共同完成的情况下，标准化的问题，由标准化到专业化的问题，从专业化到柔性化的过程，必须是以标准化作为基础，我强调这一点是因为中国的标准化非常非常不够。也就是说企业的组织问题和标准化问题应该紧密的联系在一起。这是我讲的第二个问题。

　　第三个问题，关于创新的社会和文化内涵的问题。今天上午徐总在他的报告里谈到了整个企业文化问题，因为我们一直也参与政策制定工作，所以对军工系统还是比较熟悉的。我感觉从各个企业来说军工企业责任感、创新的内部动力是最强的，这是由两弹一星为代表的这些尖端产业的形成和一些技术成果的实现，都是军工企业完成的。

　　从管理发展的过程来看，创新实际上一方面要有组织上的保证，一方面还要在组织的框架内形成一种机制。我们现在从企业外部来看，我觉得外部的一些制度安排，今天有很多专家讲了，使得企业行为短期化。我感觉我们国资委三项职能里边把增值保值放在第一位，这一个微观目标，不是一个推动工业化、不是一个推动大国经济整个行业、整个产业具备在国际竞争当中能够形成自己竞争力的这样一种目标，是比较低的目标。但是没有这样的目标又给我们很多的败家子式的国有企业的领导人可能钻空子，所以这样的制度安排之下还有机制的形成。从外部来说得建立一种让企业领导人能够行为长期化的机制和制度，我们现在的考核目标里也是这样。

　　从企业内部来看，由于我们企业领导认知的时间，由于他们的激励机制目前这样的状况，为什么我们很多很多企业都把合资作为他今后发展的不说唯一的出路也是主要的出路，我觉得跟目前的制度安排和机制是有关系的，当然也和整个发展模式、整个国家战略有关系。我刚才说了，因为各个行业没有把提高在国际上的竞争力作为一个首要的任务，既然不提这样的首要任务，我们保持企业的运转，而且我合资还有很多和企业利益、和各方面利益都能够得到保证，所以把合资作为企业发展唯一的出路。今天没有时间对于我们自主创新能力影响的评价是怎么样，这里面的争论也很多，今天没有办法展开了。

　　当然往往是合资过程当中我们的自主创新能力收到了束缚，起码一部分企业就是这样的，因此从企业内部来说，他的这种企业文化的建立，一方面和企业的经营目标有关系，另一方面与企业目前的管理制度安排也有关系。比如关于一些激励机制的有关规定，目前使得企业没法进行长远的考虑，这里我们比较一下发达国家，比如欧洲的国家，他们的企业在经历了作为管理史上的分析，经过了泰特制、福特制的管理以后，现在他已经到了工人和企业之间建立一种利益联动的机制。我们知道管理层早就有联动机制了，现在工人和企业之间保证了工人的劳动环境、个人的发展，当然也有走的过头的地方，现在通用所出现的问题就是跟他不堪重负的过高福利有关系的。

　　但是我们国内现在我感觉企业这种创新文化的形成一定要建立一个上下一心的问题，要搞创新总要有点儿精神，这种精神要跟个人和企业之间的发展联系起来。在这里面有一些分配上的问题，我个人认为中国目前的分配关系基本上还是一个被太多自认为是血汗劳动制度的一种分配关系，就是工人完全没有参与这种福利分配和利益分配，以及这种利润分配，工人目前还没有这样的谈判地位。但是如果这条过渡超前的话，中国低劳动力价格这样一个优势就会丧失，所以中国有两难的问题，一方面我们过去以产业为主的发展模式作为定式，造成我们目前普遍收入水平的提高缓慢，另外一方面造成我们市场有限，另一方面我们由于分配的基本制度又决定了我们现在很多很多的地方出现了不和谐。今后我觉得已经面临着非要解决的问题，从理论上、实践上、制度安排上，我们大企业在这方面我觉得有可能走在前面。

　　顺便讲一下，今天上午有一位专家谈到合理化建议小组的问题，合理化建议小组在日本是首倡者，而在日本也基本消失了，为什么消失了？就因为是制度外的，没有进入制度内的，是靠自愿、靠原来日本的终身雇佣制。当年度系列制、终身雇佣制不能保证以后，工人跟企业之间共赢的关系削弱以后，工人的积极性大大削减了，所以工人和企业之间怎么样在制度上、参与分配上解决企业和工人之间的共同发展，来使整个企业和工人之间达成一个力量的均衡。

　　我觉得今后中国汽车的市场由于目前的分配关系，决定中国整个消费盈利上是二元市场，中国按照目前这种模式下去，一个中产阶级能够占到人口的比重我觉得离那个很远很远。在这种情况下收入分配制度分为两级，一级是收入非常高的，另外一级经常性的收入徘徊在很低的水平，我觉得目前中国很多的产品供过与求，很大意义上是相对于购买力的相对过剩，实际上是早期资本主义的一些特征。跟我们的分配制度虽然有关系，但是更重要的是跟我们的国际分工地位有关系。我们的产业结构决定了我们的收入水平为什么是这样，你的国际分工地位决定了你的技术含量和你的附加值的含量就是那么低，那你的工资水平就是上不去。

　　参与到国际化、全球化的一部分地区它的工资标准和按照国际的标准节节上升的，因此东部地区有很高的收入，而打工仔工资多少年不会变。在这样一个的格局下，像汽车这样的万元级的消费品注定是两元的市场，高端产品的市场两方面组成，一方面是东部市场，跨国公司市场进来的第一个目标，紧接着是中西部地区，很大一部分中档车在中国私家车里占了相当比重，我没有做过统计，我前两年弄行业的时候做过统计，近些年没有做过详细的计算。但是我的感觉进入私家车里面的一部分也是中档车，为低收入阶层的微型车，我认为目前是很快的增长阶段。但是从需求总规模来说，我觉得达到一定程度以后市场的进一步增长是非常困难的，有一个很长的瓶颈期，这是从需求方面来说。

　　从供给方面来说，中高档的产品是有大公司占领的，对于微型车、低端市场，现在跨国公司还不能够进入，无暇顾忌。因为在中国中高档的市场里面跨国公司正在进行市场份额的搏斗，在强占市场份额过程当中利润一直在下滑，下滑到有几个点：

　　第一，总的需求规模基本稳定，由于价格竞争导致了利润变成了全球的平均利润，以及手头的已经在其他开发的产品已经所剩无几的情况下，跨国公司之间的市场争夺基本上告一段落，下来我认为在巴西、在南美出现的跨国公司之间的共谋阶段、串谋阶段就开始了，目前还不到这个阶段。因此我们的中档车的国内企业我估计在5年以后，更多的面临的是跨国公司对国内企业的打压。小型车发展五年以后，我觉得国内企业是一轮一轮的竞争，到五年以后跨国公司也有可能凭借他们的技术储备也要进入小型车的领域。对中国的汽车行业企业来说，我感觉跟韩国有没法比的一点，韩国的企业始终是在国家贸易壁垒的保护之下，中国企业的开放度比韩国不知道高多少倍，这样的情况下中国企业的发展道路我觉得要好好看南美尤其是巴西的企业发展过程，巴西今天面临的问题也许就是我们明天面临的问题。

　　主持人包月阳：非常感谢胡所长，刚刚给我们做了一个比较系统的讲演。

(责任编辑：韩哲)