记者在汽修一厂采访时听到菲亚特品牌经销商说，卖车已经无利可图，卖一辆车甚至赚不到500元，面对讨价还价的消费者，他们不得不贴出了一张大告示：0利润卖车。

　　而就在不久前记者了解到，奇瑞汽车日前在上海尝试了汽车专修的模式，令他们没有想到的是，这种模式的推出取得了非常好的效果。因为没有卖车的压力，不用占压庞大的资金，而维修服务的到位又为他们吸引来更多的回头客。而更让人感到高兴的是，营业收入有了大幅度的增加。

　　卖车已经不赚钱

　　几年前曾有专家预言，未来几年将有10%以上的汽车4S店退出市场。原因是光靠卖车无法支撑庞大的开支和费用。记者在采访时了解到，京城日前正在上演一幕某家4S店寻求转让的惨淡景象。实际上，北京面临倒闭或者寻求转让的4S店并非独此一家，一些弱势品牌的经销商因难以承受亏本的压力，无奈只能寻求转让其4S店。在记者采访到的品牌经销商中，约有1/3透露出卖车已经不赚钱，更有两家经销商已经连续亏损6个月以上。“卖车少，造成维修保养的车辆也少，卖车赚不到钱，维修保养的数量又不足以养活如此大的4S店，我们正在考虑是否继续坚持下去。”一家品牌经销商的负责人对记者如是说。

　　专修服务日益受欢迎

　　“为车辆提供专业的服务，或许这条路会更好走一些。”新加入这个行业的李先生接受了专家的建议，他没有参与到卖车的混战中去，而是建起了成本低很多的专业维修店。

　　“为车主提供个性化服务或许是我们赢利的好方法。”开业伊始李先生就采取了向车主提供“一站式服务”和“个性化服务”。一站式服务就是在此前功能较单一的汽车维修或美容的基础上，提供更为全面专业细致的“保姆式”服务，满足现代有车族日益提高的保养汽车需求。而个性化服务则是根据不同消费者的职业特点和个人爱好，制定个性化的服务方案，以满足不同消费者的需求。

　　专修服务不是路边店

　　记者在采访汽车维修行业协会的有关负责人时了解到，目前我国汽车快修市场基本上由两类不同性质的企业在抢占。一类是路边店，由于它们的开设时间早于正规快修店，且沿路设店，存在着无证修理、违规作业、零纳税、低成本的行为，他们抢占了部分快修业务，成为目前快修市场的所谓“主力”。另一类则是快修连锁店，正规快修店的开设时间均较晚，而且根据行业主管部门的要求，开办一家快修连锁店的费用可以开5到6家路边店，成本明显高于路边店。但和4S店比起来又具有非常明显的优势，投资不到4S店的1/5，维修技术和维修时间都有保证。

　　相比之下，快修连锁店的优势就出来了，投资几十万，只要有足够的维修保养车辆，一两年就可以收回投资。

　　理想模式值得推荐

　　“修车而不卖车，投资少而环境干净，设备精良且技术可靠，是快修店或者说是连锁店的最基本要求。”专家认为，经过近两年汽车连续比较大幅度的价格下调，投资4S店显然不如快修连锁店更合算。

　　汽车服务业正向“连锁店”和“一站式服务店”两个方向发展。而连锁经营在汽车服务业中是比较理想的模式，它有助于提高整个行业的服务水平，按照这个连锁经营模式，国内现有的汽车服务企业应审时度势，根据自己的经营实力和规模，正确定位以寻求生存扩张之道。

　　“就汽车服务而言，缺少诚信的路边店和投资巨大的4S店的发展预期显然不如快修连锁店好。”这位专家对未来的中国汽车后市场的服务充满了期待。

　　　作为4S店的起源地，欧洲汽车市场上的品牌比世界任何其他地区都要多，仅以德国为例，人口8100万，汽车拥有量5000万辆，其中轿车4200万辆，品牌多集中在欧洲本土生产的大众、奔驰、宝马等汽车集团旗下，所以“四位一体”的经营模式得以存在和发展。

　　欧盟 将销售和维修完全分开

　　然而，有上百年汽车发展历史的欧洲，专卖店网络近年已显颓态。销售网点过于密集，利润空间逐年减少，经销商无利可图，只能合并或者破产。因此，欧盟决定“开放汽车销售形式”，重新设计适应新环境的营销形式，将销售和维修完全分开，并且对汽车零售业进行改革，允许多品牌经营，减少中间环节，以达到降低成本，促进消费之目的。

　　美国 专业服务

　　美国传统的汽车销售体制是从制造商到特约经销商再到顾客。美国汽车销售的主流模式仍然是汽车专卖店，厂家不直接参与销售商工作，全美共有2.2万个汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。

　　日本 个性不同

　　日本的销售渠道体系有通过独立经销商，也有通过厂家出资、经销商进行销售这两种流通模式。

　　在日本的售后服务市场，大型汽车生产商往往是当之无愧的主力军，由他们参股投资的维修厂规模较大，服务功能主要是定点维修品牌车。

(责任编辑：俞劲柏)