武卫强：我赞成王澈刚才说的观点，我们还注意到一个现象，经常有朋友打电话询问，有没有认识北京一些大机关的人，能够把他们的报废车卖给我们。我们的很多车已经报废了，已经到了年限了，但是因为机关里面的车可能领导们开的车使用很少，车的质量或者车况比较好，这样的车在市场上还是流通的。以前虽然实施年限的报废，但实际上大量已经报废的车辆还是在流通，而且这种流通没有经过监督，没有经过检验的车辆在社会上流通。在这一块，我们国家的车祸率这么高也可能跟这一点有很大的关系。

　　这次调整是正视了这样一个事实，以前我们这种标准还是一刀切的跟很多政策都是不相适应的，现在取消了一刀切，年限取消之后开始从车辆的年检做得更强势，每辆车基本是新车通不过年检也不能上路，即使这个车开了十年通过了年检也可以上路。

　　对于二手车市场来讲存在一个问题，我们的二手车市场到目前为止还是不成熟，尽管出现了很大的增长幅度。以前二手车为什么必须按年限来区分？有些车辆即便使用了三年五年，假如开了很少的公里数，但是公里数无法取证，通过很小的技术就可以把公里数消零或者变得很小。对于一款车到底是什么样的旧车评价标准，在不成熟的二手车市场上很难确定，而只能依据发票是哪一年买的，发票是改不了的。即便车出了车祸碰得一塌糊涂，做一些很好的外观修饰，这个车辆是可以掩盖过去的。

　　现在二手车市场逐渐成熟，有了更新的检测方式，这个规定的出台对于一款车评价的客观公正可能有更好的保证。美国市场的二手车销量超过新车销量，今年北京市场的二手车销量第一次超过新车的销量。随着中国市场逐渐进入成熟状态，二手车越来越繁华，我们买一辆车现在说开一辈子这个概念越来越少，最重要的是这辆车开两三年换下一辆车的时候能不能让我损失最少。从残值的角度来讲越来越受到消费者的重视，这也是这两年一个新的变化。

　　主持人：我们也注意到报废法规的出台应该说也要对上游的汽车产业、上游产业链产生一种强烈的作用或者强烈的影响。民间一直有一种说法，日本车的质量、技术、标准都是不错的，但是有一个最显著的标准，我就是按十年报废这种标准来设计的，到了十年过后，技术状况或者整个车辆各个部位的抗老化能力、抗疲劳使用力也好都到了极限。一旦这个法规实施了，会不会对这样一种造车观念带来一些根本性的影响？在民间一直流传一个说法，德系车的残值就比较高，在二手车市场上的保值率比较高。对于这样一种说法，针对这个法规的出台，两位嘉宾觉得对于上游特别是汽车生产厂家带来哪些方面的影响？是不是会有一些实质性的改变？

　　王澈：这个完全得看汽车生产企业怎么想的，大家都说德系车非常皮实耐造，这也跟德国的道路行驶法规和德国人开车的驾驶习惯有关系。德国是唯一在高速公路上不限速的国家，一个老太太在德国开车平均时速都是百公里。因为法规上是不限速的，德国人开车的时候一定是在用这个车的极限。这个车能够达到160就会在160的时速在高速公路上行驶，或者在街道上也开得很快。车辆使用的时候都是在用车辆性能的极限，所以才有德系车必须得禁折腾，不禁折腾的话在本国市场无法生存。正是因为这样的法规和这样的用车环境导致汽车企业必须面对市场，要应对这个市场就得做这样的改善。

　　中国有限速，北青路那么大的路限速50、60，这个车能用到极限吗？不能用到极限。只要这个车跑起来就可以了，给汽车厂家一个什么样的空间，它就会应对这个市场来制造什么样的车，满足这个市场的需求。德国车就是因为这个原因，但是这个原因对厂家制造车辆有多大的影响，没有做过专业的分析，但是市场环境一定会对制造厂家有影响。你这个市场需要什么样的车辆，汽车厂家就会生产什么样的车。另外在满足市场的同时一定要满足当地的法律法规，满足法律法规之后，尽可能满足市场的需求。

　　这次取消报废年限，你刚才提到日本企业按照十年报废的标准来造车。咱们不能点哪个企业，这个企业做车的时候保修期是两年，这个车所有的零部件特别是易损件一出保修期就出问题。一个聪明的消费者如果买这个车就在两年之内卖掉这个车。汽车企业在面对市场的时候首先的第一需求是满足所在国家的汽车法规，然后最大限度满足市场，这样才能生存。企业怎么做有利于满足市场，那么就按法规来做，企业的人也会研究法律，这也是很正常的。研究法规，调整自己的产品，调整自己的市场定位，这样尽最大可能满足市场。

　　还有一点口碑的问题，一个车能不能保值，我们在国外可以看到比如说一些留学生还有一些新到美国或者澳大利亚的移民，他们买车的时候首先买的是二手车。二手车里面五花八门什么都有，不是只有丰田只有本田只有现代，所有的车都有。消费者在选择的时候，看哪个车能够满足我的用途又很便宜，性价比值的情况下就会去买，而不会在意哪个车保值，他会考虑到这一点，但是他买这个车一定是过渡，这个车是他暂时的过渡，过渡之后肯定还会再去买。大家说过没钱的人买二手车，有钱的人买新车，是这样一个市场状态。

　　武卫强：这两年保值的概念最是从房地产的概念延伸过来的，买哪儿的房子越来越保值，买房子主要是看地段，有的地段越来越赚钱，有的地段保值小一点，涨得很慢。保值的概念是人们理财观念的一种改变，有了这样一种需求。汽车的保值有一对矛盾，消费者愿意用最少的钱买到最值钱的东西，厂家希望用最小的成本获得最大的利润。

　　刚才王澈谈了很多，她说的有一点很对，关于保值首先是一个口碑的问题，而不是眼前利益的问题。如果厂家为了追求眼前利益，做的不是很保值，但是促销可以获得很大的利润，这是短期的方式。如果企业有长远在中国发展，想把自己的口碑做成百年老店有这种意识的话，一定会把自己的车做得既廉价又保值。法规的出台使得消费者对保值的概念进一步强化，消费者有保值的需求，厂家一定不会无视消费者的需求，对厂家一定有影响的。

　　谈到保值，什么叫保值？所谓的保值，说这个车很结实禁造并不一定是保值的概念。当年桑塔纳卖17万、20万的时候，五年前富康16、17万，今天才7万，这个车保值吗？不保值。价格变化太快并不保值。所谓的保值一个衡量标准是保值率，二手车的残值除以购买新车时的价格，这个比例叫保值，数字越大保值率越大。二手车的价格越高越保值，另外一个必要前提新车购买的价格越低保值才会越大。看一个车是否保值首要就是看使用了一段时间在市场上认同它的售价是比较高的，新车的价格近几年都是高台跳水不断下滑，一定是价格的变化幅度最小的，这样的车型在市场上的残值率比较高。

　　用这个标准来衡量，在中国市场目前来看，德系车还是有优势。日系车是否不保值？现在很难判断，因为日韩系车都是近两年才进入中国市场，在市场的波动从一开始进入的时候已经把价位定的不是在最高的时候。从这个角度来衡量的话，如果我们说一辆五年以上的捷达车或者五年以上的富康车，保值率不是很高。但是现在买的宝来，现在买的富康，现在买的捷达可能要比现在买的日系车保值率高一些，比较接近的价位上，德系车价格比日系车平均要高15%的幅度，二手车市场上可能平均要高20%左右的幅度。这样得出来一个结论，从目前买车的话可能是德系车高一点。但是不能说全部的，日系车的雅阁残值还是比较高，丰田的残值还是比较高。

　　主持人：刚才谈到残值的算法问题，所谓二手车要有一个标准的尺度标准的公式来算的话，在中国的汽车社会进入一个相对平稳、价格真正与国际基本接轨，确实没有那么大幅度的时候，这样的算法才有所谓的公正性和可比性。如果五年前跟现在比，那肯定是无法比，但是同时各个系的车都有的话，到现在来比可能也还可以。

　　90年代的桑塔纳比现在，肯定无法算，算出来完全是跟现实理解当中的残值相去甚远。这也是一个话题。车价要稳定的品牌残值率比较高，前两天我写了一篇文章讲所谓的企业心理文化暗示作用，我的企业不断降价，最后企业从品质理念或者从它的品牌理念、管理者的感觉，原来卖25万现在卖到15万，最终的质量、品质、各方面的性能装备只能按照15万的装备来做这辆车，这也是没有办法的事情。现在讲保值率确实要讲到品牌的文化和品牌的感觉，在整个中国的汽车市场上日系车也好，韩系车也好，德系车也好，同样都是德系车就2004年来说，蒙迪欧是降价最快的，有点像高台跳水。针对这种感觉，跟日系、德系也没有什么特殊的感觉，还是在做品牌。丰田对丰田基本的质量区隔，按照自己的质量理念来做。两位如何理解这个问题？

(责任编辑：杨文)