工会来这里问我们他们能做什么来帮助尽快提升业绩，怎样帮助创造更多的工作机会。要知道，在德国的情况可完全不一样，他们只知道增加工资，缩减劳动时间

　　斯洛伐克首都布拉迪斯拉发以北，巨大的大众工厂里，工人们对于提高生产效率的主意就像生产线上的POLO和途锐一样源源不断地产生。最近有人建议，把维修队搬到生产车间里面来，提高反应速度，车身车间的主管Holger Nestler迅速给这个建议亮绿灯，很快8间玻璃办公室在生产线上的机器人旁边搭建完成。这样可使因生产设备故障而引起的停机时间大大缩减。但是同样的建议在狼堡的大众工厂里面却被拒绝了。

　　对于斯洛伐克，还有更好的消息。他们一举打败了大众在德国本土的工厂，取得了奥迪Q7的生产权。布拉迪斯拉发工厂现在年产量达到了25万辆，是大众全球42家工厂中利润最为丰厚的一家，这样的成绩来自于较低的人工成本、柔性化的生产线和积极主动的工人。“我们的秘诀就在于1万多名工人的齐心协力，这是一种努力求胜的企业文化。”斯洛伐克工厂的德方总裁Thomas Schmall解释道，“工会来这里问我们他们能做什么来帮助尽快提升业绩，怎样帮助创造更多的工作机会。要知道，在德国可完全不一样，他们只知道增加工资，缩减劳动时间。”

　　德国的工会使德国大众的劳工工资成为全行业最高的，几乎达到50美元每小时，每周只工作28小时。这个数字比已经非常高的德国汽车产业工人工资又高出了20%。但是在斯洛伐克完全不一样，这里的工人每小时挣6美元，每周工作40小时，仅这一项就帮助大众节省了18亿美元的开销。

　　在斯洛伐克，如果需要工人加班加快进度以满足紧急的订单，那么非常好办，大家坐下来，两天的时间就足以把新的工作时间表安排出来。但是在德国，这个过程可就复杂了。往往要用半年的时间与工会谈判更改工作时间表，然后麻烦的事情还没完，关于保险、福利、加班奖金的谈判需要浪费更多的时间。一款车型的寿命也就3到5年，却要花费一年甚至更多的时间来和工会谈判。这就是德国的工会制度。

　　高歌东进

　　对于欧洲汽车工业来说，欧盟中的前苏联国家正在成为投资天堂。波兰、捷克、斯洛伐克，那里技术娴熟的工人工资低廉；一个工人一年可以工作将近2000小时，而法国和德国只有1440小时；工厂可以一周7天24小时运转；政府也给企业提供最为优厚的投资条件。

　　1990年代，大众、通用、欧宝等厂商率先在东欧国家建立工厂，十年后，这些工厂都已经成为这些企业在世界上最好的工厂。现在第二轮的工厂建设热潮正在到来，未来的12个月中，东欧国家的汽车生产能力会增加将近100万辆。

　　2006年5月30日，丰田和PSA为联合投资18亿美元在捷克Kolin建立的工厂举行剪彩仪式，这个工厂年生产能力为30万台，将雇佣3000名员工。“当这个工厂达到最大产能的时候，将是丰田在世界上效率最高的一个工厂。”丰田欧洲区CEO Shinichi Sasaki表示。

　　PSA还将投资13亿美元在斯洛伐克的Trnava建设一家小型车生产厂，明年的产量也要达到30万辆，创造3000个就业机会。现代也正在斥资13亿美元在斯洛伐克的Zilina建立一座中型工厂，生产起亚品牌，雇佣2400名员工，但围绕起亚的供应商还会雇佣超过4000名员工。

　　有人把这块新兴的汽车生产热土称为“东底特律”。从波兰华沙到罗马尼亚布加勒斯特，汽车制造业增长速度仅次于中国。而且这个地区的汽车消费增长速度也很快，从1985年开始，已经有超过240万辆汽车被出口到上述地区，主要包括了捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利、波兰和罗马尼亚。

　　但是在这里建设工厂的主要目的并不是想在这些地区销售，而是卖到西欧去。西欧消费者每年要购买1450万辆新车，而中欧和东欧国家只有100万辆。

　　今天，多数汽车制造商都已在东欧或土耳其拥有至少一家生产厂，预计到2010年，这里驶出的新车将达到380万辆，占到欧洲生产汽车的20%，车型包括小型车、中级车和SUV。雷诺汽车全球总裁Louis Schweitzer断言，“今后所有的新工厂都将会建设在东欧国家。”

　　“东底特律”的生机

　　捷克共和国和斯洛伐克位于“东底特律”的核心地带，2006年这里的汽车产能将达到200万辆。而在1990年，这个数字才仅仅是17万辆。斯洛伐克这个只有540万人口的国家占到了这些产能的一半，平均每6个公民一辆，是世界上人均汽车产出值最高的国家。斯洛伐克打出了非常诱人的投资条件，包括了很低的合资税率、改善国内交通网络和高素质的工人。

　　在这个区域内，汽车制造业迅速成为了支柱产业。大众在斯洛伐克已经投资了180亿美元也是这个国家最大的出口商。在斯洛伐克共和国汽车占到了工业产值的20%。汽车改变了这个国家的面貌，公路被拓宽、基础设施被逐渐完善，工厂像雨后春笋一般拔地而起。

　　项目的审批几乎是一夜之间就可以办好，城市已经可以提供很好的市政供水、供电系统。当地的小机场有越来越多的航班到慕尼黑和维也纳。

　　汽车厂商们在东欧获得的还有丰富的智慧。即使在苏联解体、经济萧条的时候，华沙和布加勒斯特的大学里面依旧有最高水平的数学家、物理学家和工程师在继续学业。他们有着极其深厚的理论基础，给他们一个平台，就能发挥出巨大的创造力。

　　汽车制造业同样改变着这里人们的生活，在大众工厂里面工作，每个月的工资可以达到840美元，而这个国家的平均工资水平为420美元。更多的钱被用在了教育和改善生活上，“在之前我们想都不敢想，现在终于实现了。”Peter Slovik，一位在零部件公司工作的工长告诉记者。

　　当然，把工厂搬到东欧去要很大的投资用来培训普通工人。往往从建设一个工厂到这个工厂全负荷运转起来需要一到两年的时间，但是当这里的工人受过培训之后，投资的回报就开始了。“他们充满了斗志，渴望通过自己的劳动改善生活，他们希望买车、买房子。”德尔福欧洲区总裁Stefaan Vandevelde说。

　　西欧的机会与危机

　　制造业的东迁不仅仅是东欧国家的机会，对西欧同样也是一个难得的机会。这将使占到整个西欧GDP超过3%，直接或间接雇佣员工超过1200万人的汽车制造业和零部件产业获得一个新的增长机会。因为欧洲的平均工资已经达到了每小时29美元，而东欧国家每小时仅仅是3到6美元。

　　并不是把工厂搬到东欧就万事大吉了，来自中国的压力依旧巨大。广州本田制造的飞度就已经在欧洲销售了。欧洲人开始警醒。“这次的竞争并不是德国和斯洛伐克之间的竞争，而是中国和欧洲之间的竞争。”大众的Schmall说，“对于欧洲来说，与中国和美国竞争唯一的办法就是利用东欧的有利条件。”

　　还有，崛起的东欧制造基地给西欧的厂商们一个与工会回旋的余地。通用在波兰的工厂每辆车的成本比德国要低600到700美元，这是个很显然的差距。由于担心欧宝会把赛飞利拿到通用在波兰的工厂生产，位于德国波鸿市的欧宝汽车厂工会去年被迫同意将工资水平冻结，直到2010年。作为回报，通用同意将赛飞利继续放在德国生产。但是在波兰的赛飞利生产线上还是增加了700个工作岗位。“在两年前你根本不敢想象，现在人们居然在讨论不加薪的情况下周末加班工作。”德尔福欧洲区运营总监Volker Barth这样告诉记者。

　　与欧宝波鸿工厂一样的让步正在挽救西欧的工作岗位，但是东西欧的差距还是巨大的。如果西欧不在未来的两三年内做出改变，那么汽车企业就将选择到更加有利于提高竞争力的地方去。东欧带来的冲击并不会在一瞬间爆发，第一波冲击应该就是来自那里的小型车，如果丰田和PSA是成功的，那么西欧的小型车制造商将会跟进。

　　大众新任品牌总监伯恩哈德曾经表示：“现在来看，关闭一家工厂已经不是什么不可能的事情了。”

　　零部件配套业也开始东移。劳动力成本占汽车生产成本的10%到15%，零部件制造业更是占到20%到40%。整车厂每年都会把零部件价格压低5%，零部件厂商没有别的办法，只有东移。甚至更有像大众、欧宝这样的厂家根本就不要西欧生产的零部件，坚持购买在东欧生产的更便宜的零部件。“如果有人能做得更便宜，那我们就没有订单。对于劳动密集型的汽车零部件产业，我们无法拒绝来自中国和罗马尼亚的诱惑。”零部件商CTTAY无奈地表示。

　　继续德国制造

　　看起来，西欧的汽车制造业已经被逼上东去的独木桥。

　　几年前，很多人就开始为德国汽车制造业敲响丧钟，认为德国的汽车制造业势必会不断萎缩下去，德国汽车会越来越多地打上中国制造或者波兰制造这样的标牌。所有这些推断最直接的根据是：德国的劳动力成本实在是太高了。但今天看来，也有理由重新审视这个观点。

　　“降低成本的强大压力使人们把几乎所有的注意力都局限在了劳动力成本上，但是现在人们看到的因素越来越多了。”Jan Miller，德国Ernst & Young商业咨询公司的发言人在最近一次经济研究项目中如此表示，“其他的因素，比如工人的高素质和创新精神与劳动力成本一样重要。”

　　“如此高的工资对德国的发展来说的确是一个非常大的困难，但是有如此紧密编织的供应商网络、完善的服务业和高科技科研作后盾的工业是世界上其他国家难以匹敌的。”德国最具影响力的工会组织Gesamtmetall发言人Martin Leutz也同样提出了他们对高劳动力成本的看法。这个工会组织主要涉及钢铁和电子产业，在西门子、戴姆勒·克莱斯勒和宝马等大型企业的董事会中都有举足轻重的作用。

　　“这种集群化的产业结构使得德国工业能够做到既有纵深，又有广度，还能对市场做出快速反应，迅速更新产品。完善的工业基础的优势是其他国家所难以企及的。”Leutz还认为，“实际上将低技术含量的组装等机械性的工作转移到波兰、捷克、斯洛伐克等国家反倒是一件好事，德国企业能够集中更多的精力在保持科技领先和制造高端产品上下功夫”。

　　“我们在德国的工厂一直都保持了非常旺盛的生产状态，我们几乎所有主要的整车和零部件还都是德国制造。美国亚拉巴马州的组装工厂是我们在德国以外最主要的工厂”。梅塞德斯品牌一位发言人Florian Martens对记者说。“比如说，即使是针对美国市场，在美国本土生产的SUV车型，发动机也是来自德国的。按照美国式的思维，这样的做法可以提高产品的品质感，使消费者觉得这是一辆德国豪华品牌——奔驰，而不是美国式流水线上下来的廉价货，这样也有助于奔驰始终与高端用户紧密贴合”。

　　很多欧洲汽车制造商还发现，在中国、印度等国家生产时花费在成本控制上的成本实在是太高了。这种成本的失调甚至危及到了他们制定好的商业模式。物流和服务业不够完善所造成的成本增加也非常多。这也是为什么东欧国家比亚洲和南美洲国家吸引投资更快的原因。无论是地理上还是文化上，这里都更加接近西欧，可以共享的资源也更多。

　　但即使这样，在可见的未来，东欧生产的汽车不会超过欧洲汽车总产量的25%，车型也集中在低端系列，高端车型的生产依旧保留在德国本土。

　　但是，不论是在哪里生产，核心技术始终是来自德国本土，这也是整个制造业中利润最为丰厚的部分。所以有走出去的、有留下来的才是正确的选择。

　　东欧国家的优势并不是永恒的，在未来的10到15年间，工资水平也会增长，与西欧的差距会逐渐缩小。很多像德尔福这样的供应商已经着手在乌克兰、俄罗斯等国家建立工厂，生产一些劳动密集型的产品，这些产品在捷克、斯洛伐克等国家生产已经没有优势可言了。捷克的工资水平平均每年上涨10%，已经是乌克兰的三倍。

　　铁幕落下，东欧国家制造了政治革命，随着“东底特律”的崛起，这里势必还会制造一场汽车制造业的革命。新汽车

(责任编辑：俞劲柏)