2.1%:世界汽车的未来七年

　　在未来七年间，汽油机混合动力汽车的产量将增长近4倍，在世界汽车总产量中的份额也由2005年的0.5%上升至2012年的2.1%

　　文｜程振彪

　　PWC咨询公司的研究预测，在近、中期内，世界汽车总产量仍将呈现小幅平稳增长态势(每年平均增长约2.1%)，至2009年将突破7000万辆大关。

　　在2005年～2012年间，柴油汽车产量占世界汽车总产量的比例略微上升，而汽油汽车比例每年都稍微下降，与之相反，汽油机/电动混合动力汽车的产量则呈快速增长之势。

　　这表明，在全球范围内，由于石油价格不断上涨，节能环保的混合动力汽车(特别是汽油机/电动混合动力汽车)越来越受到市场的青睐。

　　在未来七年间，汽油机混合动力汽车的产量将增长近4倍，在世界汽车总产量中的份额也由2005年的0.5%上升至2012年的2.1%。

　　日本丰田汽车公司是世界混合动力汽车市场的领航者，其生产与销售均已实现批量化，尤其在美国市场，对丰田混合动力汽车的需求更是强劲。为适应这一形势，该公司决定在2010年，将其混合动力汽车的车型数量扩大一倍，并进一步加大研发的投入力度。

　　目前，其他汽车企业也已把研发的目标对准混合动力汽车技术，例如德国宝马、戴姆勒·克莱斯勒和通用三家决定共同研发一种称之为双模式的(全)混合动力汽车技术，最终成果由三家共享。

　　15％:印度零部件收益增速

　　截至2012年前，印度政府希望其汽车零部件行业的收益将以15%的年增长率增长，并且大幅提高出口比例

　　文｜本刊记者 马吉英

　　与中国、俄罗斯、巴西并称为“金砖四国”的印度，迎来了其零部件行业发展的又一春。

　　与亚洲其他国家相比，印度的汽车制造业早在1940年代就已经起步。但由于当时政府对汽车产业的垄断政策，严格限制外资引进，印度的汽车产业发展并不理想。政府政策成为阻碍其发展的最大障碍。

　　然而，在过去的几年中，印度的零部件产业却神话般崛起。据统计，在短短７年间，印度汽车零部件行业规模已经从1997年的24亿美元增长到2004年的87亿美元，增长率达362.5%；出口也从578万美元增长到14亿美元，增长了242倍多。

　　印度政府为此出力不少。从1990年代以来，印度取消了外资投资本国汽车行业的限制，转而实行对外开放的政策，将吸引外资作为加快经济发展的跳板。一些国际评估机构将印度排到了对外资最有吸引力的国家的第二位。其中，汽车零部件业显然是成功利用外资的典型。

　　除了对外资的大规模引进外，技术创新也是印度零部件业发展如此迅猛的原因之一。与中国相比，印度的零部件行业在发展之初就以研发为本，注重技术的“引进——消化——吸收——创新”。在近期印度政府出台的汽车产业战略计划中，更是将全球零部件产业中心作为印度发展的战略目标。

　　正当形势的发展向着该战略目标推进之时，印度的零部件生产商开始转变自己的生产方式：从原先零散化生产向系统化的组件生产方向靠拢。比如那些原本为变速箱生产配件的厂家，现在转而生产整个变速箱，从而提高自己的收入和利润，扩大了市场份额。印度安特汽车有限公司（Amtek Auto Ltd.）就是其中之一。

　　对此，该公司的首席财务长辛格（Santosh Singh）认为：“在商业模式已经转变的背景下，是走组件生产的道路，还是继续徘徊在原先的零部件生产模式中，取决于我们的选择。”

　　零部件商的这一做法，与其上级买家的汽车制造商的想法不谋而合。组件化的生产方式对后者来说，不仅意味着采购成本的降低，更可降低其在供应商管理、物流管理等方面的相关费用。

　　作为较早进入印度市场的汽车公司——通用宣布，今年从印度采购的汽车零部件总额为1.2亿美元，预计2008年将达到10亿美元。据相关负责人表示，印度生产汽车配件要比在美国和欧洲生产节约成本30%，比在韩国和墨西哥的生产成本低大约15%。

　　目前，这种生产方式的转变，已在利润上显示出了优势。据来自安特公司的消息称，通过组件和二级组件的销售，公司在未来18个月的收益可能提高30%。

　　除了安特，作为印度最大的多功能汽车生产商的马辛德拉公司（Mahindra & Mahindra Ltd）的汽车零部件部门、Motherson Sumi系统有限公司和Sona Koyo控制系统有限公司也正在积极努力，争取在两年内使制造加工和装配组件的收益翻一番。

　　据印度汽车零部件制造商协会（ACMA）公布的最新预测报告显示：印度在2012年前，汽车零部件行业的收益将以15%的年增长率增长，而且出口比例将不断扩大。

　　作为世界上备受瞩目的汽车市场之一，印度零部件市场的这一变化，将再度吸引世界的目光，跨国汽车制造必将再次在印度掀起生产、制造、采购的高潮。

　　德尔福财务舞弊调查

　　在经过为期27个月的调查之后，美国证券交易监督委员会决定起诉十余位前德尔福高层管理人员，罪名是在德尔福申请破产保护时涉嫌作假账

　　文｜本刊记者 齐忠恒

　　2006年10月19日，德尔福前任总会计师保罗·弗里面临被指控。知情人士透露，在经过为期27个月的调查之后，美国证券交易监督委员会决定起诉十余位前德尔福高层管理人员，罪名是在德尔福申请破产保护时涉嫌作假账。被指控的人包括公司负责财务的前任副总裁约翰·布兰尼克，前任财务主管劳拉·马里昂，前任总会计师保罗·弗里。

　　根据底特律新闻的报道，证监会也正准备起诉任职于其他公司，但卷入德尔福违规交易的财务管理人员。罪名一旦成立，这些高层管理人员可能面临巨额的罚款,以及被剥夺参加其所在公司董事会的资格。10月18日，德尔福公司的女发言人克劳迪娅·皮克欣尼否认了这些说法，只承认德尔福公司将配合证监会对相关问题进行调查。

　　这些刚刚曝光的资料表明，德尔福尝试通过修改报表来重返市场。为此，德尔福对账面资料做了很大的修改，把2001年的营收额降低了2.65亿美元，把2002年的纯利润降低了2400万美元，同时也把2003年的损失减少了4600万美元。但是被告的律师都在反驳证监会的指控。他们认为，证监会根本无法拿出足够的证据。更何况，在安然事件爆发和2002年新的公司财务监管条例出台之前，会计舞弊是很常见的。

　　德尔福也曾有过光辉的过去——自1999年从通用汽车集团独立出来之后，它曾经是世界上最大的零部件供应商，营收一度高达290万美元。然而好景不长，去年十月，德尔福申请破产保护，同时宣布关闭它29个工厂中的21个。不过，德尔福并没有放弃努力。目前，德尔福正在和通用以及其他投资者进行谈判，希望能从2007年第二季度结束破产保护。但就在此时，德尔福的许多财务问题浮出水面。

　　2000年12月，德尔福账面上有2亿美元的贵重金属材料销售记录。但根据调查，其中1亿美元为虚假收入。事实上，这些贵重金属材料从来没有离开过库房，更不用提到有什么交易。2005年3月，律师事务所结束了为期10个月的内部调查。在巨大压力之下，弗里和高级财务人员阿伦·达夫斯承认，公司资料中的许多内容不准确。证监会正准备向底特律地区法院移交起诉材料。

　　此次德尔福的财务问题甚至引起了联邦调查局的关注。由美国联邦调查局开展的调查还在紧张地进行中。根据报道，6月份至少有七位德尔福的前任高层管理人员成为了证监会的调查目标。其他几位高管也先后收到了接受调查的通知，使得接受调查的人数达到了十余位。本月初，美国证监会的五人委员会收到了德尔福调查律师团发来的详细调查报告。证监会已批准起诉文件。

　　对德尔福的调查始于通用汽车的另一个子公司通用电子数据系统公司（EDS）的陈述。电子数据系统公司告诉证监会，在2004年6月，德尔福曾经把一笔2000万的贷款在报表中记为了收入。于是，证监会就在2004年8月开始了对德尔福的调查。证监会委托的律师团调查了德尔福和第一银行、通用汽车以及田纳西科技公司之间的交易。同时，调查组还把怀疑的目光投向德尔福的审计公司——德勤会计师事务所。

　　尽管德尔福申请了破产保护，但这是一次相当昂贵的破产。截至目前，法院还是无法决定5800万美元是否足够作为德尔福破产的审计和咨询费用。各大律师事务所和会计师事务所都开具了各自要求的费用，数字令人瞠目结舌。

　　六巨头发难美国钢铁贸易政策

　　现行钢铁贸易政策人为地将进口钢材价格提高了30%，但钢铁制造商作为既得利益者，却强烈反对废除此项税收政策

　　文｜本刊记者 马吉英

　　在北美生产汽车的六家汽车制造商，再次发难美国的钢铁贸易政策。

　　10月5日，包括通用、福特、丰田、戴姆勒·克莱斯勒、本田和日产在内的六大汽车公司向美国国际贸易委员会（以下简称ITC）提出申请，要求结束对进口钢铁长达13年之久的税收政策。他们认为，该税收政策人为地将进口的耐腐蚀性钢材价格提高了30%，从而造成汽车生产成本的大幅增加。

　　对此，丰田汽车集团的副总裁Josephine Cooper认为，“自从13年前税收政策实施以来，钢铁行业已经发生了翻天覆地的变化，”因此，“维持这种税收的经济基础已经不复存在，税收对钢铁行业毫无益处，反而广泛地危及美国经济的其他部门。”

　　这种说法并不是危言耸听。

　　1990年代，美国的钢铁行业一片萧条。为制止国外向美国倾销钢材，ITC开始向进口钢材征收高额的惩罚性关税。这一政策主要针对澳大利亚、加拿大、法国、德国、日本和韩国六个国家。

　　这在一段时间内确实对美国的钢铁制造业起到了一定的保护作用。然而，随着钢铁行业逐步复苏，该税收政策的弊端却日益明显。尽管该做法在某种程度上带来了美国国内钢铁工业的繁荣，但是，这一繁荣并没有惠及钢铁消费行业，甚至还令后者苦不堪言。

　　近两年来，全球钢材的价格迅速攀升，增幅已达68%。飞涨的钢材价格使美国国内钢铁消费行业的生产成本大幅增加，其产品的国际竞争力也逐渐不支。作为钢铁消费大头的汽车制造业，其生存状况更是令人堪忧。每年六大汽车公司均从美国的钢铁工厂采购数量庞大的钢材用于美国当地的经营，单是通用汽车公司一家，每年的钢材消费量就为1000万吨。对他们而言，一个开放的、价格公平竞争的钢材市场尤为重要。作为关键性原材料的钢材价格上涨带来的生产成本的增加，使得美国的汽车公司在竞争日益激烈的汽车市场中逐渐丧失了话语权，成为丰田、日产等新兴制造商赶超的对象。

　　为了扭转这一不利局面，通用、福特等汽车公司不得不依靠裁员、关闭若干工厂以缩减产能，降低生产成本，并将其作为“复兴计划”的主要内容。

　　然而，由于这种断臂求生的做法损害了美国产业工人的利益，在ＵＡＷ的强势反对下，亦进行得步履维艰。于是，诸多矛盾的源头，均指向了ITC及其针对进口钢材的税收政策。

　　目前，这一税收政策的废除也已被提上议事日程。10月17日，ITC将开始在华盛顿举行一场为期两天的听证会，就是否取消关税一事听取汽车制造商的意见。

　　“这标志着这六大汽车公司首次在一项贸易问题上团结一致，”通用汽车公司的总经济师莫哈泰仁(Mustafa　Mohatarem)说。在他看来，这种对钢铁行业的过度保护显然是不公平市场行为，而且，这些落后的税收政策对美国制造业的竞争力和国家的工作机会造成损害。

　　看来，已经到了ITC认识到这些关税政策所带来的消极后果的时候了。美国众议员约瑟夫·纳伦伯格(Joe Knollenberg)说，钢铁消费行业的雇佣人数要远高于钢铁生产行业的从业人数。目前汽车行业的雇佣人员大约有240万，从1999年以来，美国的汽车和汽车零部件行业已经丧失了20万个工作机会，比整个美国钢铁行业的总雇佣人数——15万还要多。

　　但是，作为既得利益者，钢铁制造行业强烈反对废除此项税收政策。钢铁制造商协会主席托马斯·达涅茨（Thomas Danjczek）对汽车制造商进行了严厉谴责。他认为，“不管对国内的供应商有何影响，汽车制造商都宁可采购不公平定价的、倾销和享受补贴的进口物品，这种短视的行为应该禁止”。

　　目前，ITC针对是否该废除这项税收政策一事，已展开了5年一度的“日落审查”。所谓日落审查，是指在反倾销措施实施届满前的合理时间内，调查机关应利害关系方申请发起或调查机关主动发起的复审程序。其目的是为了确认如果取消反倾销措施，倾销和损害是否会继续或再度发生。

　　对此，六巨头表示，他们将在ITC的“日落审查”的实施过程中发挥积极作用，以确保事态向期望的方向推进。

　　素拉育政变重创泰国汽车

　　天灾人祸面前，泰国的汽车消费速度还将放缓，之前泰国制订的汽车发展计划也将被改变，泰国在2010年之前制定的200万辆的产能规模极有可能流产

　　文｜张勤

　　在经历军事政变后，泰国还没有平静下来。刚刚上台的泰国总理表示，截至10月22日，泰国实行的戒严令还不能解除。自9月中旬，泰国发生军事政变以来，泰国一直处于动荡之中，该国的经济发展速度再次放缓。

　　与此同时，天灾也让泰国遭受重创。泰华农民研究中心预计，今年泰国水灾造成的农业损失将与2004年接近，达到16亿泰铢。该机构认为，这些损失金额尚未涵盖遭受水灾袭击的所有府治，其中一些地区农业部还无法估算出损失金额。预计今后一段时期内，将有更多府治遭受到水灾肆虐的问题。

　　天灾人祸面前，泰国的汽车销售市场大受影响。据泰国汽车研究机构TAI统计，9月份泰国汽车销售下降10.4%，销量仅为4.94万辆。预计，今年泰国的汽车消费速度还将放缓，之前泰国制订的汽车发展计划也将被改变。

　　按照TAI的研究，在经历军事政变后，泰国的投资环境变得不稳定，不利于世界范围内的汽车生产厂家将泰国营造成为一个领先的区域性汽车生产基地；同时削弱了本国汽车零部件工业在全球范围内进行成本和技术上的竞争力。如此一来，泰国在2010年之前制定的200万辆的产能规模极有可能流产。

　　据日本FOURIN杂志报道，泰国希望能够作为世界皮卡汽车的生产基地。在其200万辆的发展规划中，其中150万辆是皮卡车(70万辆用于国内市场，80万辆用于出口)。然而在现实面前，这计划可能面临巨大的挑战。到2006年上半年，泰国皮卡汽车的生产能力仅为90万辆左右。

　　此外，丰田汽车正在建设一个年生产能力为10万辆的新工厂，日产汽车建立一个7万辆的工厂。即便将这些产能计算在内，到2010年之前他们的生产能力可以达到107万辆，要实现150万辆的规模，还需要追加更大的投资。但如果泰国不能在短时间内使国内形势趋于稳定的话，吸引更多的投资会变得十分困难。

　　受国内政治环境的影响，泰国正在同美国进行的FTA协议谈判也暂时停止。实际上，在美国对泰国征收25％的高额关税和泰国1吨级皮卡不符合美国环保和安全标准的影响下,即使两国达成FTA协议，且海关税率亦随之降低，泰国对美国市场的出口量也无法快速增长。

　　在国内的税收结构上，泰国对皮卡征收的商品税为3%，但轿车的商品税高达30%～50%，这限制了轿车消费。因此，对于未来泰国轿车的普及化而言，税制改革势在必行。目前，泰国正在积极改善本国汽车工业的消费环境，以生产出在成本和质量上都能在国际市场进行竞争的小型出口轿车，预计到2010年左右，这种状况会有所好转。

　　最近5年，泰国汽车的年增长率为5%～7%，在经历了此次变化后，泰国汽车将受到极大影响。

　　新汽车

(责任编辑：俞劲柏)