我们必须深刻反思目前这种以外资企业、引进车型为主的增长模式，否则我们的汽车工业将永远只有“增长”而没有“发展”

　　商务部国际贸易经济合作研究院研究员 梅新育

　　中国和美国、欧盟、加拿大之间的汽车零部件贸易争端终于无可挽回地走上了付诸世贸组织争端解决程序的道路。

　　围绕我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（简称“《办法》”），10月26日，应欧盟、美国、加拿大的再次要求，世贸组织决定成立专家组审理上述三方针对《办法》提出的争端。从目前的情况看指望通过调停解决争端的可能性微乎其微。

　　这场争端起源于国家发改委2004年6月1日正式颁布实施的新《汽车工业产业政策》（简称《政策》）。

　　该《政策》提出汽车生产企业用进口零部件生产汽车构成“整车特征”概念。根据该《政策》，2005年2月28日，海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，其核心内容是：“对经核定中心核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税;对核定为不构成整车特征的，海关按照零部件归类，并按照相应的适用税率计征关税和进口环节增值税”。

　　上述条款出台的背景是我国整车进口税率远远高于零部件进口税率。

　　按照《中华人民共和国加入世贸组织议定书》第152号减让表，入世后我国主要用于载人的机动车辆最终约束税率为25%（税号8702、8703），机动车辆零件、附件（税号8707）最终约束税率仅有10%;而近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长。

　　由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，为了尽快形成生产能力，抢占市场份额;同时减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称“仅仅安装上四只轮子”。

　　在这种情况下，新《政策》和《办法》提出“整车特征”概念以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件依赖，实属势在必行。

　　然而，在《办法》的规定下，外方将丧失其抢占中国市场份额的有力武器，其最大限度减少对华技术转让、维持其对华技术优势和在合资企业中的主导权等目的实现的难度也将显著提高，《办法》还在一定程度上损害贸易便利化。外资厂商对《办法》的有关规定普遍提出异议。欧洲、美国厂商对此异议最为强烈。

　　2005年11月7日，欧盟贸易委员会发言人史蒂芬·亚当斯指责我国违反了世贸组织规则，声称欧盟方面可能就此向世贸组织起诉。

　　今年2月14日，美国贸易代表署发布了中国入世4年来第一份全面评估对华贸易关系的报告——《美中贸易关系：进入更大责任和执法新阶段》（U.S. Trade Relations： Entering a New Phase of Greater Accountability and Enforcement）10月24日，欧盟委员会发布1995年以来的第6份全面对华政策文件——《欧盟－中国：伙伴关系与责任共进》（EU-China：Closer partners，growing responsibilities），欧盟贸易委员会同步发布详细阐述欧盟对华贸易与投资政策的“姊妹文件”——《竞争与伙伴关系：欧盟-中国贸易与投资政策》（Competition and Partnership：A policy for EU-China trade and investment，下文简称“《竞争与伙伴关系》”），其中明确提出，“当中国与欧盟之间发生贸易争端时，欧盟将始终寻求通过对话与谈判解决问题。但当对话与谈判失败时，委员会（指欧盟贸易委员会）将采用世贸组织争端解决机制”，这次欧盟与美国、加拿大一起行动，不过是兑现上述政策取向而已。

　　这场争端爆发之后，就短期而言，我们的汽车企业该做的事情是尽快提高关键零部件国产化水平。毕竟一场世贸组织争端解决周期不短。

　　就长期而言，我们必须深刻反思目前这种以外资企业、引进车型为主的增长模式，转向以内资企业和自主创新为主的发展道路，否则我们的汽车工业将永远只有“增长”而没有“发展”，这类争端也将如影随形，无日无之。

　　自主品牌别自毁形象

　　许多自主品牌的最终目标是打进国外市场，现在市场还没有打开，“抄袭”来的名声却已经臭了

　　自由撰稿人 李扬

　　刚刚过去的“十一”黄金周谁在忙碌？除了咱年年都要致敬的战斗在各行各业第一线的工作者、戍边的解放军战士，今年难得，国产汽车圈里的众多自主品牌们也“争分夺秒”般地连传佳音：长城汽车的三款新车和江铃陆风两款车型在巴黎国际车展上亮相：奇瑞将与戴姆勒克莱斯勒合作，采用贴牌生产的方式曲线登陆美国市场；吉利自主研发的自动变速器将批量出口；华晨汽车已签订了出口3000辆中华轿车到欧洲的协议，并计划明年出口1万辆以上到欧洲和北美市场。

　　有人据此断言，自主品牌终于进入一个发展的黄金时期。这话并不为过，有数据为证，国内的汽车市场仅今年上半年，自主品牌轿车的销量就以51.3％的增长率领先合资品牌36.3％的增长率，自主品牌轿车市场份额已接近25％，个别月份甚至接近30％。轿车出口表现也不弱，上半年出口总量达到34456辆的国产汽车中，自主品牌轿车达20020辆，同比增长466.8％，而这个数字甚至还没有包括海外市场最早接受的中国自主品牌的商用车。中国品牌汽车在生产规模和品牌认知度，现在看来确实向前跨越了一大步。

　　自主品牌长足进步，国人谁不欣然？不过客观地说，现在还远非举杯相庆之时，外面的世界很精彩，外面的世界也很无奈。别光看又有新车去国外参展了就高兴，去年江铃陆风不也参加了法兰克福车展，而且还一下子订出去了8000台么？结果呢，紧接着就搞了个“碰撞门”事件。还没有欢喜完，就先结结实实地尴尬了一把。

　　事实上，现在比“碰撞门”更令人尴尬的问题已经出现。最近，德国媒体猛烈炮轰中国车，指责中国车肆无忌惮地抄袭和模仿。孔乙己说，读书人，窃书不算偷。抄袭人家的汽车外型算不算偷？某些国内厂商显然愿意尊重孔老师的意见，虽说他被打成个半残。可是，被窃了一把的戴姆勒克莱斯勒的SMART和德国客车制造商尼奥普兰显然没有听过孔先生的故事，于是冲冠一怒，上了法庭。

　　其实甚至用不着法官大人的慧眼，看看被告的两辆车照片便一目了然，都跟德国车的“孪生兄弟”长得几乎一模一样。但国内偏偏还是有人看不上动不动就打官司的老外，认为只要没偷核心技术，有什么可大惊小怪的？更有甚者，认为抄袭外观很正常，汽车不就是四个轱辘一个盖，模样能差多少？以前日韩不也都模仿过欧美汽车？说明模仿是汽车行业进步的必经之路，德国的傻哥们那么生气，完全是一种傲慢与偏见。

　　或许就是一直秉承这个思路，国产车近年不断上演模仿秀。奇瑞QQ、吉利美日、长城SUV、比亚迪F3，都涉嫌抄袭，与此有关的官司数不胜数。还有家企业可算“专业户”，本田的CRV，宝马的X5，奥迪的圈套圈标志，他倒不挑，全都照搬，马上要上市的号称“微轿之王”的新车还被拍了谍照，很巧，又是抄的SMART，戴克公司的广告词似乎才应该改成，“帅呀，帅呀，帅也是一种罪呀”！

　　车商凭什么敢抄了又抄？归根结底，是因为不怕上法庭。那么多起模仿秀官司，谁告赢过中国车厂？模仿的时候，稍微改个大灯、保险杠什么的，在国内的法律体系中，就足以为自己辩护了。抄袭成本低，官司风险小，还能顺便上媒体免费炒作一番，省下一笔推广宣传的费用，何乐而不为？

　　只不过，国内赢了官司，国外输了名声。现在的中国车在国外已不可避免的被打上了低价、劣质、抄袭的印记。许多自主品牌的最终目标是打进国外市场，现在市场还没打开，先把自己的名声做臭了。

　　自主品牌想走出去，最少要搞清自己的主要优势在哪？您得明白老外到底看上咱什么了？有人说是价廉物美。其实，老外目前看上的，大概还只是价廉，物美不美，咱说了不算。现在，中国车打入海外市场的大多集中在经济欠发达的国家和地区，是廉价的代名词。要想像日韩品牌那样，多年的媳妇熬成婆，最终跟欧美厂商平起平坐，路还长着呢！还没摸着人的门边，先破坏自己的形象，模仿秀，只会为自主品牌抹黑。新汽车

(责任编辑：俞劲柏)