底特律最大的汽车生产商，通用汽车刚刚与日产和雷诺结盟谈判失败，继续走在亏损的路上。与此相应，来自亚洲的汽车厂家销量不断上升，赢利不断增加。在与亚洲汽车较量了20余年后，底特律已经彻底的被改变了底特律再次为阴云笼罩。

　　 10月24日，福特汽车称，其第三季度亏损58亿美元。其中，在北美市场的亏损达到20亿美元。这再次创造了福特汽车亏损的新记录，在其汽车销量下跌、资金减少的状况下，要想再度赢利，福特公司前面的路将走得十分艰辛。

　　这家北美汽车制造商新上任的CEO艾伦穆拉利（Alan Mulally）说：“无疑，现在是个非常关键的时期”。他期望福特汽车2009年以前其北美业务可以赢利。

　　11月1日，来自克莱斯勒的数据显示，10月份其销量下降3.2％。在刚结束的第三季度，克莱斯勒亏损了15亿美元，销售额同比大幅下降了26％。有关戴姆勒－奔驰与克莱斯勒分拆的消息开始流传，虽然这得到了戴－克集团CEO泽切的否定，但克莱斯勒的危机，还是给戴－克集团带来了难题。

　　底特律最大的汽车生产商，通用汽车刚刚与日产和雷诺结盟谈判失败，继续走在亏损的路上。虽然第三季度出现微利，但在根本上，通用汽车并没有解决自身存在的问题。

　　与此相应，来自亚洲的汽车厂家销量不断上升，赢利不断增加。在与亚洲汽车较量了20余年后，底特律已经彻底的被改变了。

　　决裂的世界

　　对北美三大汽车公司而言，1970年代的两次石油危机，成为改变他们命运的分水岭。

　　当时，整个美国汽车发展的重点仅在北美市场，通用、福特、克莱斯勒只有少许的海外业务，美国汽车公司（后并入克莱斯勒）则完全没有海外业务。即便在国际上，他们也鲜有竞争对手。进方面，对美国完全没有压力。1970年，美国整车、发动机和零部件的进口总额为57亿美元，出口仅有39亿美元。

　　1970年代，美国的整车制造商70％的需求依靠国内的零件企业供给。整车厂家的工程师会给潜在的供应商提供详细的设计图纸，并邀请他们参加合同竞标。这一过程采用拍卖的方式进行，价格最低的两位投标厂家会赢得的机会最多，在谈好价格、供货量、供货周期后，零部件厂家可以签订一年的合同。这两个供应商会完全遵照合同的条款进行供货，同时尽可能降低成本，获得合理利润。在合同期间，供应商所设法获得的任何成本的降低都将全部变为他们自己的利润。

　　1979年，大众汽车在北美建立生产工厂后，这一情况有所改善，之后本田、日产、丰田相继在在美国建立组装工厂，底特律面临的情况开始发生微妙的标化。

　　等到底特律觉醒的时候，一切都晚了。统计显示，美国汽车公司的组装量从1986年到2002年平均每年减少6万辆。1985年，美国的主要汽车公司可以占全美轻型车辆生产份额的96％，2004年则下降为71％左右。底特律的汽车产业链在无形中，被彻底改变。

　　来自亚洲的汽车制造商在其中起到了关键的作用，他们对北美最明显的改变，体现在对整个汽车产业链条的改变上，尤其整车和零部件厂家之间的关系。

　　原来处于第一阶层的零部件供应商开始承担属于整车厂家针对零部件的设计任务，同时在价格的压力下，他们必须不断的增加生产量，努力的学习由丰田带来的准时化生产。将存货过程缩短至最小，采用全球最好的生产方法，投资以进行技术创新，或是购买、兼并那些可以贡献新技能、新工艺和补充性产品的公司。第二层、第三层供应商则完全变成第一层供应商的代工基地。

　　与此同时，也有一小部分零部件供应商缩减生产规模和产品覆盖面，他们希望能在狭小的区间保持较高的利润。

　　虽然如此，这些零部件供应商都面临成本削减的压力，否则便会被淘汰出局。于是，每个零部件生产厂家都制定了不同程度的成本削减计划。不过，结果异常悲惨，2000-2002年，能够达成缩减成本目标企业，只占其中的14％，大量的零部件生产厂家开始退出零部件行业。

　　到1990年代，北美汽车零部件供应商有3万家左右；到2000年时，仅有1万家生存下来；在2004年，又有2000家左右的零部件供应商或破产或被兼并，北美零部件供应商的数量只有8000家。预计，到2010年时，这些零部件供应商的数量将进一步缩减，它们的数量可能在5000～5500家。

　　由于在这一变化过程中，诸多的零部件供应商发生变化，这也早就了大型的零部件集团。1999年底，世界50个最强的原始设备制造供应商中有20家是美国的公司，它们的销售量几乎占50家最强企业总销售量的一半。1999年，通用汽车公司集合诸多小公司组成了德尔福；2000年，福特汽车公司出于同样的原因并以同样的方式成立了伟世通公司。

　　对整车制造商而言，他们的采购也发生了巨大的变化。每一个整车制造商最多与50～60家一级零部件供应商、300家左右的二级供应商联系。而在1970年代，一家整车生产商可能要与数千家零部件供应商有直接的联系。

　　不过，以北美汽车市场现在的状况衡量，底特律的裂变并不彻底。最近一年来，不断申请破产的零部件厂家，可以说明这一点，比如德尔福、德纳等。相比于日本整车和零部件捆绑式的关系，北美汽车的改革还要经历一次裂变。

　　找一只手

　　面对北美汽车工业糟糕的状况，OESA/RB希望美国政府能在采取恰当的措施，他们给出的措施包括：采取强有力的贸易政策，缓解本土厂家的压力；实行更有效的教育和培训计划；实行较低的医疗费用；重新实现工会和雇主之间权利的平衡。

　　但这些措施需要得到白宫的全力支持才能予以实施，以其中采取较低的医疗费用为例：2005年，通用汽车在劳资福利方面的支出就达到53亿美元，涉及110万人的利益。预计到2009年，通用此项的开支将达到74亿美元，福特、产品的公司。第二层、第三层供应商则完全变成第一层供应商的代工基地。

　　与此同时，也有一小部分零部件供应商缩减生产规模和产品覆盖面，他们希望能在狭小的区间保持较高的利润。

　　虽然如此，这些零部件供应商都面临成本削减的压力，否则便会被淘汰出局。于是，每个零部件生产厂家都制定了不同程度的成本削减计划。不过，结果异常悲惨，2000-2002年，能够达成缩减成本目标企业，只占其中的14％，大量的零部件生产厂家开始退出零部件行业。

　　到1990年代，北美汽车零部件供应商有3万家左右；到2000年时，仅有1万家生存下来；在2004年，又有2000家左右的零部件供应商或破产或被兼并，北美零部件供应商的数量只有8000家。预计，到2010年时，这些零部件供应商的数量将进一步缩减，它们的数量可能在5000～5500家。

　　由于在这一变化过程中，诸多的零部件供应商发生变化，这也早就了大型的零部件集团。1999年底，世界50个最强的原始设备制造供应商中有20家是美国的公司，它们的销售量几乎占50家最强企业总销售量的一半。1999年，通用汽车公司集合诸多小公司组成了德尔福；2000年，福特汽车公司出于同样的原因并以同样的方式成立了伟世通公司。

　　对整车制造商而言，他们的采购也发生了巨大的变化。每一个整车制造商最多与50～60家一级零部件供应商、300家左右的二级供应商联系。而在1970年代，一家整车生产商可能要与数千家零部件供应商有直接的联系。

　　不过，以北美汽车市场现在的状况衡量，底特律的裂变并不彻底。最近一年来，不断申请破产的零部件厂家，可以说明这一点，比如德尔福、德纳等。相比于日本整车和零部件捆绑式的关系，北美汽车的改革还要经历一次裂变。

　　找一只手

　　面对北美汽车工业糟糕的状况，OESA/RB希望美国政府能在采取恰当的措施，他们给出的措施包括：采取强有力的贸易政策，缓解本土厂家的压力；实行更有效的教育和培训计划；实行较低的医疗费用；重新实现工会和雇主之间权利的平衡。

　　但这些措施需要得到白宫的全力支持才能予以实施，以其中采取较低的医疗费用为例：2005年，通用汽车在劳资福利方面的支出就达到53亿美元，涉及110万人的利益。预计到2009年，通用此项的开支将达到74亿美元，福特、克莱斯勒也面临如此的难题。而且，全美汽车工人联合会（UAW）变的越来越强势，一旦工会工人惯有的利益受到挑战，UAW会立刻组织工人开始罢工。

　　因此，白宫的态度非常重要，这为北美汽车制造商寻求援助留下了不确定的因素。

　　假设，白宫帮助三大汽车制造商努力降低在本土的成本，他们仍然面对成本差价，而且这种差距于大多数亚洲的主要合作伙伴相比是巨大的。OESA/RB称：“即便政府可以提供帮助，却无法解决产业领域的问题”，“总之，零部件供应商自己必须很好地适应这一情况，在商业计划、经营方式等方面进行适当的调整，以使他们的生产成本降低，并且使他们在价值链上的位置得到提高。”

　　与此同时，随着丰田生产方式成为汽车行业的普遍被认可的理论，供应商必须跟随整车厂家步伐，否则就会失去生意。

　　需要注意的是，只有那些拥有较多专利技术和较高制造水平，并且准备进行价格战的公司，可以期待成功地通过长距离的补给线供应预期的客户。其他的公司则必须做好准备在接近他们的预期客户厂的地方投资建厂，以期达到具有一定的规模经济，这将帮助他们维持在美国现有的竞争力。许多供应商在这部分投资的筹集问题上有一定困难，原因就在于他们所处的残酷竞争的全球大环境。因此，白宫应该进一步创建适应WTO的经济规划，来使供应商有权使用风险资本。

　　比这些都更为重要的是，美国的中小型零部件供应商团体在发展新的制造方法，以采用和配合全球最优的制造方法方面需要帮助。如果不首先恢复他们的国际竞争力，贸易方式将不能产生重大成效。

　　在美国就业市场也有普遍的担心，不论是整车制造商还是零部件供应商都利用对自身有力的因素，或者通过能够帮助他们远离价格竞争的专利技术，把他们的重点转移到发展和生产新产品上，或者是重新构建他们美国的经营结构——在海外完成全部低科技高劳动的制造阶段，而保持更高附加值的生产则放在他们国内来制造。如果这些公司继续坚持这样的操作方式，将大规模的生产搬迁到美国以外的市场，势必会大量减少雇员。

　　总之，要找到一只彻底托起底特律汽车的手并非易事。

　　《新汽车》认为，三大汽车制造商必须继续优化他们的经营手段，必须不断改善他们的制造流程，方能提升他们自身的竞争力，当然这需要时间。在这个意义上，底特律的变化，对中国汽车的发展极有意义。新汽车

(责任编辑：俞劲柏)