当牧信用口香糖把断裂的 牙齿再次粘到口中时，

　　 那半截牙齿又一次掉下来，这令他很没面子。牧信的举动让正在听他做报告的日产总裁川岐胜治等董事会成员有些愠怒。“你在干什么?”川岐有些不耐烦的问道，这时，牧信知道再无法继续隐瞒。

　　事情原来是这样的：之前，牧信等4人在加利福尼亚的贝克斯菲尔德测试汽车时，他驾驶的汽车与一辆大众牌汽车相撞，而把自己的牙齿撞断。他不想让在日本的同事和领导知道这件事情，原以为口香糖会帮忙，但事情总有不尽如人意的时候。

　　就在心情紧张的牧信做完报告为美国之行懊恼不已之时，川岐胜治的话让他忘记了牙齿：“如果这些小车能达到美国的消费要求，那就继续改进，除非不能改，只要有一点希望就不能放弃”。这些话给了牧信巨大的力量，他在美国的工作终于得到了肯定，这也说明日产对美国动心了。

　　1958年6月，日产汽车下决心出口美国。在日本与美国汽车较量的范围内，此举可谓是川岐胜治作为日产汽车第九任总裁最为引人注目的举措。虽然出口量较小，但这对日本汽车意义重大。《新汽车》认为：“日本向美国出口汽车自此以后掀起了一个小高潮”。继日产之后，丰田、本田等开始全面出击美国，并最终导致日美汽车贸易战的爆发。

　　2006年10月底，北美三大汽车公司都处于亏损状态，通用、福特、克莱斯勒不得不再次向白宫求援。10月25日，白宫新闻发言人称，布什与三大汽车公司负责人见面一事已经确定，预计时间在11月中，但没有明确白宫是否会援助他们。评论界认为，如果三大汽车公司空手而归，日美之间将再次展开关于汽车的贸易谈判。

　　在全球汽车产业的范围内，类似美日之间关系的区域越来越多。欧洲、尤其是西欧的汽车制造商与以丰田、本田、日产、现代为代表的亚洲汽车制造商之间的关系渐趋紧张。

　　根据欧洲市场的信息分析，德国大众正在设法提高生产效率；戴姆勒·克莱斯勒正采取措施提高在欧洲的市场占有率；雷诺汽车在2009年之前无法提高赢利。他们都担心：丰田和现代们会像征服北美一样，抢夺欧洲的市场。有德国媒体评论认为，全球新一轮的汽车贸易摩擦将会在2010年之前在欧洲发生。

　　如此以来，主流的汽车世界笼罩在即将到来的利益冲突下。

　　2006年10月8日至11日，中共第十六届中央委员会第六次全体会议在北京举行。其中，和谐被提升到了前所未有的高度。在和谐成为社会共识的背景下，产业和谐发展成为重要的命题。

　　在中国逐渐成为世界汽车生产大国的过程中，中国汽车与世界汽车以及中国汽车自身的和谐，成为当下最重要的课题。《新汽车》认为，在世界汽车的范围内，自强方能和谐，而要自强首先要自主。只有坚持这样的道路，中国汽车才能走的更远。

　　然而，当全球化日益加深的时候，中国汽车在与世界汽车融合的过程中，不和谐的音调时常出现。目前，中国汽车的相关产品已经销售到200多个国家和地区，各种贸易纠纷也呈明显上升趋势。据商务部统计，截至去年，仅汽车零部件，中国就已接到近10起国外反倾销调查。

　　2006年9月，商务部官员表示，中国正处于汽车出口贸易纠纷的高峰期。中国与欧盟、美国、加拿大之间关于汽车零部件的纠纷已经升级。

　　10月26日，应欧盟、美国、加拿大的要求，WTO争端解决机构成立了专家组，调查中国零部件进口管理措施是否违反世贸组织的规定。这是他们第二次提出这样的要求，他们认为，中国制定的整车制造商必须采购40％的本地零部件，才能免除税率，违反了WTO的规定。

　　MIT汽车研究专家李荣告诉《新汽车》：“汽车贸易争端在世界的各大市场都表现非常棘手，产业和谐是一个世界命题”。

　　和谐乱码

　　2006年10月27日，中国就来自美国、欧盟、加拿大有关汽车零部件进口关税问题的指责表态。商务部部长助理、新闻发言人崇泉在商务部的网站声明中表示：“中国对进口汽车零部件实施的有关管理规定，是为了防止利用整车和零部件税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是保护消费者利益的需要。相关规定符合中国加入WTO的承诺，也符合WTO有关规则。”

　　实际上，在2006年9月，当这些国家第一次提出就中国汽车零部件相关事宜进行调查时，中国方面已就此作出澄清与说明。面对此次的状况，崇泉说：“对于欧、美、加再次要求设立专家组的做法，中方非常遗憾”。他还说，“根据中国加入WTO的相关法律文件，中国有权对汽车整车征收比零部件更高的关税，也有权依法对规避行为予以打击。”

　　崇泉的声明表明了中国政府的态度，但事情还没有结束。

　　其实，引发此次摩擦的关键在对华贸易逆差问题上。2005年，欧盟称其对华贸易逆差达到1060亿欧元，美国对华贸易逆差达到2020亿美元，这创下美国同他国贸易逆差的最高历史记录。“如果这种情况没有改变，围绕零部件的问题很难有彻底的解决，”密歇根大学的中国经济研究员柳晓敏告诉《新汽车》。

　　根据中国商务部制定的《商务发展第十一个五年规划纲要》，到2010年中国进出口可实现基本平衡。届时，中国进出口总额调控目标为2.3万亿美元，年均增幅控制在10%左右。

　　来自欧美的观点认为，正是贸易失衡招致中国贸易伙伴的不满。他们认为，由于人民币被人为低估，中国出口产品在国际市场上占据不公平的优势。同时，还对本国生产者提供各种优惠。这让西方各国政府和企业感到了压力。

　　在世界汽车行业的历史中，这样的情况不时出现，其中影响力最大的当属美国和日本之间曾经的贸易战。据日本汽车工业协会（JAMA）的统计：1960年代，日本国内汽车的年产量为16.5万辆，对美国市场的出口为1000辆；1970年代，日本国内汽车的年产量接近318万辆，对美国的出口量也增加到23.3万辆，约占美国市场的3％左右；在经历两次石油危机后，日本汽车在美国受到前所未有的追捧，1980年代初，日本汽车的生产量达到704万辆，其中约有46.5％的汽车运抵美国，在美国的市场占有率骤然增加到21％，这一时期，美国汽车仅占有日本市场的0.4～0.5％左右，这样的数字让底特律感到极度不适。

　　1980年3月，美国下议院不得不召开会议，寻求各方意见，应对底特律面临的危机。之后，美国汽车工人工会（UAW）向美国政府递交了自己的建议，全面的分析了美国汽车行业的状况，要求对日本汽车制定严格的进口限制。

　　这可以看作是美日汽车贸易战的开始，之后双方的较量不断升级。在经过13年的博弈后，双方在整车领域的博弈辗转到零部件行业。1993年7月，美国总统克林顿在日本发表《关于建立日美新的经济伙伴关系框架的共同声明》，就日本汽车在美国的发展表达了建议，要求日本汽车制造商必须增加在美国的采购率，力图扭转底特律的不利局面。

　　但这没有得到日本方面的认可，两年后（1995年6月），美国以日本企业在整车和零部件市场的操作违反了WTO的规则，日本企业的不正当竞争严重损害了底特律的利益为由，计划对在美国当地市场销售的高级轿车征收100％的关税。随后，双方就WTO的有关规定展开激战，最终自由经济、维持自由贸易和排除数值目标的基础上，达成和解。

　　日美汽车贸易战的解决，为通过多边贸易体制解决贸易摩擦提供了可资借鉴的范本。在微观经济的层面，目前中国汽车产业的状况与1970～1980年代的日本颇相似，在这个意义上，中国汽车需要美日之间曾经的故事进行深入分析。“这可以帮助中国更加了解国际游戏的规则，”柳晓敏表示。

　　当围绕中国汽车零部件的摩擦不断升级之际，世界贸易组织总干事帕斯卡尔·拉米说：“中国自2001年加入世贸组织后，中国正在按照规则办事”，“由于过去5年的过渡期即将结束，中国现在更容易因为潜在的弱点受到来自美国和欧盟的压力。”

　　在汽车世界的范围内，即便一些欧洲国家也在采取类似的措施保护本国的汽车工业，俄罗斯便是其中之一。所以，“中国的汽车企业应该对全球汽车的贸易环境有更深入的了解，才可能融入世界汽车市场的主流变化中，”柳晓敏说。

　　竞争力下的和谐

　　2006年10月6日，丰田汽车计划在美国建立第8家整车组装工厂。经历连续的销售增长后，现在丰田北美的生产能力已经无法满足当地的销售，截止到9月份，丰田美国的销量已经达到193万辆。预计到2008年，丰田汽车在北美的生产可以达到200万辆。

　　对于丰田的这一举措，底特律反映强烈。“日本人怎么了”，“他们凭什么这么做”，成为美国三大汽车公司最为关心的话题，让底特律更难以接受的是，丰田们的扩张始终在美日曾经制定的游戏规则范围之内，要想改变这种状况，底特律只有改变现在的游戏规则。

　　据JAMA统计，自1993年到2004年，日本整车和零部件企业对美的直接投资由110亿美元增加到260亿美元，增幅为133％。新建工厂数量由当时的11家增加到20家，预计到2006年，这一数字将突破23家。

　　这一过程中，更为关键的是，日本汽车企业在美国的雇员人数由1987年的1.1万人增加到2003年的5.6万人，至今这一数字已经突破8万人。而在日美汽车贸易谈判期间，曾作为双方矛盾焦点的零部件采购量，也超出了美国的预料，1986年日本整车制造商的采购金额为24.9亿美元，到2003年时，这一数字变为415.1亿美元。

　　《改变世界的机器》作者詹姆斯·沃麦克告诉《新汽车》：“当美国汽车发生这样的变化时，我们成立了国际汽车研究计划的研究小组，希望解开日本汽车在北美的取胜之谜”，“他们（指日本汽车制造商）在研发、设计、生产、零部件采购等方面，尤其是与零部件制造商之间的关系处理上，的确代表了现今世界最强的竞争力。”

　　中国第一汽车集团公司总经理竺延风接受《新汽车》独家采访时说：“一个企业核心竞争力的强弱，决定了这个企业能在全球化的竞争下走多远”，“企业核心技术与能力是买不来的”，因此当美国汽车的整体竞争力落后后，自然会被日本企业超越。

　　但对北美汽车而言，在与日本解决了贸易摩擦后，他们并没有真正寻找到恰当的危机处理方式，底特律的问题不是一天造成的，因此也不可能在一天之内解决。在一定程度上，北美零部件厂家的变化可以说明底特律面临的问题。

　　日本通产省通商政策局的统计显示，1997年，美国零部件供应商整体被要求削减3.8％的价格；2001年，削减水平达到5.4％；2003年，美国的零部件供应商被要求削减的平均值为6.3％。这一过程说明，美国整车制造商在成本方面面临着挑战。但这没有解决北美汽车面临的核心问题，所以德尔福、德纳等一批零部件生产商走到了申请破产的境地。

　　与之相随，2003年美国汽车零件出口总额485亿美元，而进口额为745亿美元，赤字达到260亿美元，这远远超越了1985年7亿美元的水平。同期，与中国的贸易中，美国的出口额为5亿美元，进口总额为28亿美元，赤字为23亿美元；美国向日本的出口额为20亿美元，而进口额为137亿美元，赤字达到了117亿美元，这加剧了美国汽车市场的整体不稳定性。

　　由于亚洲新兴汽车市场的发展，世界汽车的产业格局也将发生变化，这对美国、欧洲等地的汽车厂商而言，他们必须面对这种即将到来的挑战。

　　2006年10月30日，中国国家信息产业部主任徐长明在中欧汽车产业高峰论坛上说，今年中国汽车的产量将达到700万辆，出口量将在33～35万辆。预计，明年中国汽车的出口量将达到50万辆。如果按照这样的速度发展，到2020年中国汽车市场的需求量将达到2000万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国。

　　因此，对中国汽车而言，不断增强自身的竞争力将成为应对全球汽车格局变化的重要因素。MIT亚太汽车研究员丹尼尔·冯对《新汽车》说：“日本和美国汽车在北美市场的市场变化说明了什么是真正的竞争力”，“中国汽车要在世界舞台上走的更远，必须要锻造真正的实力。”

　　底特律的中国机会

　　中国与西方国家的汽车零部件贸易发生摩擦，预示着中国汽车走到了一元，赤字达到260亿美元，这远远超越了1985年7亿美元的水平。同期，与中国的贸易中，美国的出口额为5亿美元，进口总额为28亿美元，赤字为23亿美元；美国向日本的出口额为20亿美元，而进口额为137亿美元，赤字达到了117亿美元，这加剧了美国汽车市场的整体不稳定性。

　　由于亚洲新兴汽车市场的发展，世界汽车的产业格局也将发生变化，这对美国、欧洲等地的汽车厂商而言，他们必须面对这种即将到来的挑战。

　　2006年10月30日，中国国家信息产业部主任徐长明在中欧汽车产业高峰论坛上说，今年中国汽车的产量将达到700万辆，出口量将在33～35万辆。预计，明年中国汽车的出口量将达到50万辆。如果按照这样的速度发展，到2020年中国汽车市场的需求量将达到2000万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国。

　　因此，对中国汽车而言，不断增强自身的竞争力将成为应对全球汽车格局变化的重要因素。MIT亚太汽车研究员丹尼尔·冯对《新汽车》说：“日本和美国汽车在北美市场的市场变化说明了什么是真正的竞争力”，“中国汽车要在世界舞台上走的更远，必须要锻造真正的实力。”

　　底特律的中国机会

　　中国与西方国家的汽车零部件贸易发生摩擦，预示着中国汽车走到了一日本劳动力成本不断上升后，其在此一方面的优势逐渐削弱，要继续保持原来的竞争力，日本开始采取全面的产业升级措施。

　　“如果我们将来要成为真正的汽车工业强国的话，不仅是一个规模的问题，还有一个核心能力的问题。所以我们现在提出要提升核心竞争能力和国际经营能力，我认为自主品牌的开发、自主开发是必要的，”胡茂元说。

　　正是在这种理念的支撑下，上汽自主品牌在开放条件下充分利用国际资源，然后在这样的基础上再创新、再走向国际市场。胡茂元说，上汽走了一条叫“自主化”的道路。这家中国汽车制造商最近推出的荣威750，便是整合国际资源为我所用的结果之一。

　　现在吉利汽车、奇瑞汽车等中国本土的汽车制造商已经开始进入美国市场，而且底特律对此显得异常谨慎。有评论甚至认为，中国汽车的到来将再次冲击底特律的地位，在这一点上，底特律认为中国汽车与当年的日本汽车没有区别。

　　据中国商务部的统计，2005年中国汽车和零部件出口仅占世界汽车贸易总量的1.1％，占中国汽车工业总产值的7.3％，与美国、日本、韩国等国家有40％左右的差距。这一方面说明中国汽车出口的潜力巨大，另一面也说明中国汽车未来可能要做的更多。

　　《新汽车》认为，中国汽车和零部件出口首先要面临的是美国汽车。如果中国不能在与世界各国的合作中，增强自身的研发能力，逐渐实现汽车产业的整体竞争力升级，那对底特律来说是一次绝好的机会。换言之，底特律会通过贸易战把中国市场作为其复兴的通道。

　　第二点：西欧？

　　就在中国汽车为达到和谐积极努力的时候，欧洲的吵闹声还在继续。

　　10月22日，来自巴黎的消息称，长城汽车参加巴黎车展后，西欧开始担心中国汽车会向这一地区倾销汽车，他们担心中国制造的汽车会像中国的皮鞋、纺织品等给这些欧洲的汽车制造商造成压力。“我们无法想象中国汽车潮水般涌入的情况，没有人能担保中国汽车不会像丰田一样在北美和欧洲取得那样的业绩，”李荣说。

　　10月23日，丰田汽车公司宣布其明年将在欧洲推出Auris，取代原来的花冠系列。按照丰田的计划，这款新车在欧洲的年销售量将在18万辆。来自丰田汽车的数据表明，最近3年丰田汽车在欧洲的销量维持在99.5万辆。Auris推出后，可望取得更大的销量。

　　10月24日，现代汽车欧洲公司表示，随着现代汽车在捷克工厂的开工，韩国现代汽车预计在2010年达到70万辆。自1995年，现代汽车开始在欧洲销售途胜、圣达菲以来，这家韩国汽车制造商一直努力扩大在欧洲的市场。

　　与来自亚洲的汽车制造商相比，欧洲本土的大众、雷诺、PSA集团等厂商均出现不同程度的营运难题：净收益下降甚或出现亏损、市场占有率下降、制造成本居高不下。

　　此时此刻，一个老的话题被重新提起。

　　曾经在2000年代，欧洲汽车市场普遍担心，来自亚洲特别是日本和韩国的整车制造商会像他们蚕食北美的市场一样，占领更多的欧洲市场。在欧洲的视界中，亚洲汽车制造商的产品质量调查获得了极高的认可，同时在成本方面具有极大的优势。如果这些亚洲厂商适应了欧洲市场的需求，欧洲的整车与零部件制造商将会面临巨大的灾难。

　　根据欧洲汽车制造商组织的统计，在最近5年以来，丰田汽车是欧洲市场最大的赢家，2005年其在欧洲的市场占有率达到4.8%，雷克萨斯品牌的销量就达到31.1万辆。此外，韩国现代汽车与日本日产的占有率之和达到5.3%左右。按照2003～2005年的平均水平，亚洲汽车可以占有17～18％左右的市场。这对欧洲是巨大的挑战，尤其是在他们劳动力成本持续上升，劳资纠纷不时爆发的情况下，他们对亚洲汽车的不满日益增加。

　　浙江余姚宁项汽车零部件公司董事长宁项告诉《新汽车》：“欧洲整车与零部件市场，非常担心来自中国和亚洲其他国家的价格竞争”。在他负责的车桥和部分电子设备的供应中，有部分出口西班牙和德国，这些国家对“中国制造”的猜疑异常之重。按照公司在2000年走向欧洲市场的计划，他们可以向当地的出口总额可达到40亿元，但在外界环境恶化后，到今年为止他们的出口额仅为8亿元。

　　《新汽车》预计，在未来5年内，亚洲汽车厂家在北美市场的地位远比在欧洲稳固，在一时间段内，亚洲厂家需要加快认识欧洲的速度，方可提高在当地的赢利。

　　与世界其他市场的状况不同，西欧市场对汽车品牌的认知度相对较高，而且在当地市场汽车仅仅是代步工具，这与北美和亚洲诸多市场之间存在相当的差异。1985年，日产作为第一个在欧洲建立生产工厂的亚洲制造商，几乎制造全系列的产品，但后来遭到失败。在与雷诺联盟后，日产不得不调整自己在当地的定位，现在日产欧洲的目标是在当地建立一个稳定的小型汽车生产基地。“当时日产对西欧市场的了解的确存在一些问题”，丹尼尔·冯说。

　　西欧市场对柴油汽车需求量较大，乘用车采用柴油作为动力的汽车占整个市场的50％左右，与6年前相比，增加了22％。而亚洲汽车在这方面的工作则相对较弱，这也成为亚洲汽车制造商能否在欧洲地区取胜的一个关键因素。

　　按照现在的情况发展，丰田和现代有望能进一步拓展在欧洲的市场，其他厂家要想获得较高的回报尚有一定难度。对已经在欧洲现身的陆风、长城等中国厂家而言，他们最具竞争力的同样是价格，但在其他方面，他们需要付出的或许更多。

　　不过，亚洲厂商的举动还是让欧洲感到了压力，这成为世界汽车和谐发展的一个疑问。新汽车

(责任编辑：俞劲柏)