保时捷的卡雷拉GT是为比赛而打造的，那么这款跑车在现实生活中的表现如何？德国试车记者格·卡赫尔和摄影师贾·福尔南驾驶着这款跑车奔驰在高速公路，穿梭在乡间道路，当然也遇到了公路大塞车，在1400公里行程中，他们沐浴过阳光，也遇到大雨，甚至大雪，他们是在寻求一个真实世界中的卡雷拉GT。

　　保时捷的卡雷拉GT是为比赛而打造的，那么这款跑车在现实生活中的表现如何？德国试车记者格·卡赫尔和摄影师贾·福尔南驾驶着这款跑车奔驰在高速公路，穿梭在乡间道路，当然也遇到了公路大塞车，在1400公里行程中，他们沐浴过阳光，也遇到大雨，甚至大雪，他们是在寻求一个真实世界中的卡雷拉GT。

　　从德拉姆城到法兰克福的这段A5高速公路上，卡雷拉GT的车速表显示出343km/h，这样的速度就在赛道里也会令职业车手心跳加快。不过，我们这段高速并不都是像穆萨尼这样的直线。告诉你吧: 卡雷拉GT是为参加法国勒芒24小时耐力赛而研制的。

　　但此番试车并不是在夏季的法国，而是在阴冷3月份的德国。我们启程时走的是3车道的公路，清晨时分，路灯还在亮着。我们就这样出发了。5档的时候已经可以跑到282km/h，转速在8200rpm时才接近红线，这样的动力逼着我们朝着320km/h努力。在跑车达到343km/h时，我松了油门踏板，原因之一是在我的前方出现了一部白色的梅赛德斯面包车，还有一部蓝色的高尔夫挡在路中央，再有一个原因就是警告灯亮了，提示右后轮有问题，胎压显示： 6.4巴。

　　在最近一个加油站，我们对4只米其林轮胎重新检测，发现一切正常，车上的胎压感应器有时过分敏感了。这款又快又贵的卡雷拉GT刚刚开始上市，计划生产1500台，目前已经销售了150台，但只交付了60台。

　　从斯图加特到法兰克福这段路，我们的卡雷拉GT可以击败火车或者小飞机，可是油耗也相当于小飞机的水平，跑了205公里后，92升的油箱已经空了一大半。在前东德的道路上，限速是120km/h，可我们还是跑到208km/h。

　　从法兰克福到科隆这段旅行刚刚开始，我们就遇到了交通堵塞。三部大卡车撞在一起，道路全部瘫痪。按道理，法兰克福到科隆这段路对我们这部车简直像是走在天堂里，现在则是如同一潭死水，就是乘滑板走，也比19英寸的Pilot Sport 2型前轮胎毫无用途强，但我们现在只有耐心等待。好在天公作美，我们的保时捷也终于迎来了用280km/h的速度跑200km的时刻。

　　这段公路没有限速标志，我们过弯时都会在224km/h，这已经达到轮胎的抓地极限，方向盘的转向感觉准确到位、力度适中，通过握方向盘的手，可以感到由底盘传来的路面情况。

　　车子的前部跳动感觉有些硬，但卡雷拉GT的整体感和坚固性都很好，弹性很大的避振簧抵消了大部分振动，有时我还真的希望它就是铁板一块。

　　在科隆，我们找了一个以老铁路桥为背景的地方拍照。我们在这里也遇到塞车。我们将大灯打开，一方面是提醒其它车辆注意，一方面也希望其它车辆能够尽可能地给我们让路。在转往A4公路过一个小湖的时候又堵了很长时间。单雨刷的雨刷器在对付挡风玻璃上的泥水时费了一番功夫。前大灯的灯罩周围也出了一层水雾。但这一点问题都没有，也不会想到挂上3档来个原地掉头，转身返回。

　　卡雷拉GT有很多卖点，但所有的亮点都不及其5.7升、40气门、V10的引擎和两个抗热的碳纤维排气管。排气管就在后轴的正后方，铝合金的缸体没有产生多大噪声。卡雷拉GT的引擎在8000rpm时可以制造出612匹马力，5750rpm时也可以达到435马力。引擎的启动非常悦耳，而且转速越高越好听。在车篷、车窗都关闭时，V10引擎声音粗壮、低沉，有金属感。从车外听就好像是一部要冲线的赛车：车载收音机、路噪和大风都不是V10引擎的对手。在干燥路面上，卡雷拉GT从0～100km/h的加速只有3.9秒。20英寸的后轮好像要撕开柏油路面，尽管这车带ASR牵引力输出控制。只需要7秒钟，我们就能达到200km/h，在这个时刻，梅赛德斯SLR迈凯轮跑车也被踩在脚下，可也就在这个时候，一部帕萨特旅行车就是不情愿让出道路......

　　虽然以前的边境检查站和柏林墙早就被推倒了，但你还是很快就感觉出要从西德进入东德了。宽宽的路面不时被卵石路割断，那是为了保护铁路，看上去比保护赛道还要重要。这还是好事，坏事是这里到处是雷达测速器，探头非常隐蔽，有的甚至藏在街头的垃圾箱或者破洗衣机里，它们在等待着不速之客的到来。这里的许多公路还是战前建设的，当然限速只有120km/h。新建的公路或重建的公路都能跑到很高的速度，但是需要付费。

　　我们在魏玛过夜，这里至今保持着古代的风格。在怀旧的街道上，卡雷拉GT显得非常惹眼，这里没有为这种豪华跑车设立的专用停车场，有时，我们也像当地人一样，将车随便停在路边，可是，小直径的双碟式离合器在揉车位时就是一场恶梦。我只有三种选择: 第一，轻轻地收油门，保持最慢的车速(注意，一定不要让引擎熄火)；第二，在转速达到5000rpm时切断离合；第三，油离配合让V10引擎保持3000rpm的转速(这时离合片可能会冒烟，但效果不错)。如果上述三条都能使用，你就没有问题，可你还是希望这车配上给赛车使用的顺序换档半自动变速器。

　　德国人对卡雷拉GT给予了热情的鼓励，每当我们在加油时，都能遇到很多热心车迷。他们要和跑车合影，或者干脆将我赶下车，自己坐在驾驶位置上过一把瘾。毫无疑问，这个车身扁平修长的保时捷多数时候静得像一只猫，而不是一只猎狗。从设计角度来看，这是一款双座跑车，有活动车篷，但尾部设计还保留着90年代的风韵。内饰讲求时髦、运动和实用，但好像每一点都没有到位。金属装饰的仪表台在挡风玻璃上留下了不能容忍的反射影，变速杆位置过高显得笨拙，收音机与导航系统混在一起，简直就是自己给自己出难题，手刹与车门缘太近，用起来很费劲。

　　第二天出发时遇到了寒流，天空中云层很低，路面上感觉很潮湿。温度表显示是4℃，风挡上起了雾，米其林轮胎也很硬，一点也不抓地。去莱比锡的路上开始下雨了，在我们转向南朝纽伦堡行驶时，雨开始变成雨加雪，最后干脆就变成雪。虽然牵引力输出系统开始起作用，但还是在不断打滑甚至突然间转向过度，想稳定地控制住车子很难。走完96公里后，雪又重新变成雨，可视线还是不太好，保时捷也无法表现出良好的超车性能，变成了一只缓慢行驶的大猫。

　　在赛道上，380mm直径的刹车盘能够阻挡一切力量。在湿滑的街道上，大风和水雾已经让刹车盘的表现力降到了最低的水平。在中速行驶中，刹车踏板上传来的反应很慢。在通过福兰科尼安的弯曲乡间道路后，德国的中部带来了完全不同的景色。在这里，卡雷拉GT的刹车恢复得强劲而迅速。

　　在重返斯图加特的最后一段路途中，一会儿是阳光，一会儿是阵雨，繁忙的道路很快导致车流缓慢。尽管有612马力的动力，但现在也变成了一头关在动物园笼子里的动物，随时等待主人打开笼子，而不是回到床上睡觉。等待很让人烦躁，但在最后我还是找到了一段发挥加速性的路段。

　　厂方介绍从0～200km/h加速需要9秒9,从200km/h～0制动需要15秒。我们从250km/h～0加上手刹用了17秒5,在第四次测试中，我从240km/h减速先降了一次挡，也用了同样的时间。

　　在31小时零1400秒之后，我们重返祖芬豪森工厂。我们的钢铁斗士好像是刚刚经历了一次从地狱到天堂之旅，我本人也对非常适中的座椅、丝毫不含糊的悬挂和窄小的座舱刚刚有点感觉。卡雷拉GT是一个守法的街头斗士，但绝对不适合这种长途旅行。噪声带来的耳鸣在整个旅程中都无法消除，视线也非常有限，变速器让小腿感到很不舒服，在粗糙的路面上乘坐很不舒适，座舱里来不得任何扭动，76升的行李箱只能容下小旅行软包。值得称道的是，卡雷拉GT有很好的保温系统、电动窗、倒车镜和中央门锁，大灯比前一代更亮。

　　如果作为GT1的继承者，卡雷拉GT已经远远地超过了前辈。要想不喜欢这架10缸的机器是很不容易的事儿，特别是反应灵敏的方向盘、紧凑的底盘和行之有效的刹车(升温后)都给人留下很深印象。对该车的赞誉还来自坚固体轻的车身、高速时空气动力性能带来的稳定性、先进的主动和被动安全系统、各种控制按钮以及简单易换的多种驾驶模式。只有在德国本土，这样的终极机器才能显示出其英雄本色。

　　无论如何，卡雷拉GT已经诞生，这是一款非常富有天份的超级跑车。虽然环游德国一圈耗费了我不少体能，但我会永远记住这次令人眼界大开的经历，一次速度与恶劣天气的综合体验。

(责任编辑：俞劲柏)