“汽车研发”是近几年来在汽车类媒体上谈论最多的话题之一，特别是如果再加上“自主”的概念。人们为什么特别热衷于这个话题，是因为其中包含了强烈的民族情感，当然也掺杂了一些政治的原因。
但是，关于汽车研发的复杂性似乎并没有多少人去深究过，就算是一些研究汽车几十年的“汽车老记”也未必真能说清一二。 在连续参观了一汽集团、上海大众、德国大众、宝马集团等国内外汽车公司的研发中心后才发现，原来汽车研发决不是“纸上谈兵”的事。
上海大众不久前向媒体公布了关于该公司研发的“NEEZA”概念车的消息。据该公司设计人员介绍，开发一款新车至少需要3年的时间——这还是指在已经有了丰富研发基础之上的开发。对于一般人来讲，这也许很难理解，“不就是改个外形吗？”或者“不就是四个轱辘装两沙发吗？”但实际上一款新车的开发过程极其复杂。
专家介绍说，粗略的开发过程也至少需要经过这样几个阶段：市场调研—造型与总部置—数据模拟—零部件结构设计—样车试制—匹配—试验。
从设想到模型需要时间
雷克萨斯在北美市场的成功也许是关于“市场调研”最好的案例。据丰田公司的人回忆，当初丰田首脑们决定要向北美销售一款“豪华”轿车时，丰田还从来没有生产过这种车型，为了解美国人到底喜欢什么样的豪华车，设计人员特意选择了纽约最富裕的地区——长岛，对已经拥有奔驰、宝马和奥迪的用户进行了面对面的调查。调查得出的结论是：必须削除人们对日本车仅仅是实用、效率、可靠，但绝非豪华车的刻板印象。设计师们在仔细对比了奔驰、宝马和奥迪的技术参数后找到了雷的方向——兼顾。光市场调研一项就花了丰田将近两年的时间。
“造型”与“总部置”是并列进行的两个设计环节，前者是要设计车身外形，后者则是要考察各种设计是否合理。记者曾在多家汽车制造商那里看到过实车的前身——油泥模型。每一款新车在问世前都会有一个这样的模型，它是由一种特殊的油泥材料制成的，目的是为了可以更好地改变其外部线条，以适应诸如风阻系数之类的技术要求。这个油泥模型会被无数次地修改，最后决定下来的线条会成为一套汽车外形的模具。
而“总部置”也有一个典型的例子。现在有很多人在买了新车后都愿意加装一些会造成线路改变的电子产品，如防盗报警器或CD什么的，但专家一直告诫不要这么干，因为有可能造成意外损失（比如自燃）。记者曾经在大众两年前在中国开设的检验中心看到，看似简单的汽车电线布局竟然要用到“拓扑学”，专家说，原因是现代的轿车上会使用很多电子产品，如果安装的位置不合适，会形成相互干扰，给驾车人带来危险。
“数据模拟”的作用是把油泥模型这个“实体”的车身线条“数字化”，以考量其合理性。随着计算机技术的普遍应用，现代汽车开发已经较过去大大降低了成本，并缩短了时间。通过计算机扫描，人们可以把一个油泥模型的车变成一个虚拟化、数字化的车，其技术参数更为精准，为下一步制造实车提供了坚实的基础。
“零部件结构设计”是通过数据化模拟处理技术，解决具体生产环节中可能遇到的问题。这是一个对零部件供应商来说十分重要的环节。很多人都知道相比国际上知名的汽车零部件供应商水平来说，中国还很落后，这其中除了材料工业的制造水平之外，还受制于零部件供应商的制造水平。当许多跨国公司决定在中国生产汽车时，他们首先要做的一件事就是帮助中国的零部件供应商提高制造水平。
从模型到样车需要时间
“样车试制”是把所有数据转换成一辆真正的实车。人们知道，每一款车都有成千上万的零件，那么，每一款车也就有成千上万的数据，要把这些数据变成实车，首先要制造出成千上万的零部件。如果哪一天有哪个汽车生产厂商组织用户参观，建议一定要去看一看，那样就会明白汽车是怎么造出来的，这实在不是一两句话就能说清的。
“匹配”则是在实现量产之前最重要的环节之一，包括考察发动机、底盘、电器等之间的制造安装是否合理，它将直接关系到一款车型的性能。北京很多开伊兰特的出租司机曾反映该车经常会出现各式各样的问题，开富康的师傅则说一到120公里时速就会出现抖动，据专家说，这都属于匹配问题。
记者曾有一辆上海大众第一批生产的1．8L自动档帕萨特，因其动力实在“太肉”而与该公司技术人员探讨过“是否可以更换一款更好的发动机”，结果被告知“那是不可能的事”，因为每一款车型在批量生产以前，都已经做了所有数据的匹配，随便更换发动机将会对整车性能产生“破坏性作用”。可见一款本来可能不错的车，因为匹配做得不好，也会影响到品质。
“试验”包括台架试验、道路试验、排放试验、碰撞试验等，它将直接关系到一款车型的品质。记者在很多家汽车公司都看到过台架试验，其中在上海大众看到过对减震弹簧的试验，一个弹簧装在专用的测试仪器上后，便开始反复地进行挤压，据研究人员说，“直到被压断为止”，这个时间大约需要一个月。道路试验则更具挑战，据大众的人说，每款大众产品都需要经过至少10万公里的路试，路试的地理环境（以中国为例）从北边的东北，到南边的海南。此外，还要在专用的试车场里没日没夜地跑（前不久在上海大众试车场，记者就看到一辆即将于本次车展亮相的“迈腾(迈腾新闻,迈腾说吧)”跑得灰头土脸的，驾驶员已经疲惫不堪）。至于碰撞试验，对于国内汽车记者来说早已不新鲜了，像大众、宝马、奥迪这样的国际著名品牌，一年撞个二三百辆是家常便饭。
关于量产车的试验，曾有记者专门写过他在海南某试车场看到的情景。据说在中国惟一的这个热带试车场里，很多车的秘密都暴露在了无情的阳光下。有些产品经过半年暴晒后，车内排放出的大量有毒物质在玻璃上产生结晶，采样分析发现其中含有6种苯系物。还有一些产品使用的非金属覆盖件没有用好材料，在阳光下出现早期变形老化等。
把理想变成现实需要时间
设计还只是汽车研发的一个环节，除此之外，一个国家的材料工业水平、制造工艺水平、零部件供应水平等，都将直接影响到研发的结果能否实现。有个很典型的例子，奥迪有一项专利技术叫“真正的无级变速器”CVT它和普通自动变速器的最大区别就在于省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只需要1组两个带轮及金属带（链）便可改变传动比，而不像4档或5档变速器需要有4－5组齿轮。其中那个“链条”是由一种特殊的材料制造，即使在科技相当发达的今天，它也只能承受发动机产生的一定扭力，过大了就会断掉。这种链条国内无法生产，因此，凡配备了这种变速器的车型的变速器一定是进口的。能否因此而指责奥迪的设计人员不顾中国的国情？
汽车就像一所移动的房子，它的品质好坏将直接关系到驾驶者或乘坐者的生命安全，没有哪个国家的政府会对它掉以轻心，也没有哪一家制造商敢于偷奸耍滑，一款新车的研发“至少需要3年”的时间算多吗？
汽车是由成千上万的零部件组成，当设计师们（特别是对于中国这样轿车工业起步较晚的国家中的设计师们）脑子里的资料还没有多到像围棋选手脑子里足够多的棋谱时，你怎么能奢求中国汽车研发的“大跃进”呢？
汽车研发不是“纸上谈兵”，雷克萨斯开发北美市场用了20年时间，中国轿车的研发为什么不能也“耐住寂寞20年”？ (责任编辑：常亚梅) | 
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