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一年增加130多万辆，并一举突破700万辆大关，快速放量的同时，2007年的市场态势也变得尤其敏感，下一步车市是否会出现较大起伏，成为业界关注的焦点。
记者分析认为，2007年汽车产销仍将保持较快增长，但考虑到700万辆基数已经较大、前一年放量较多的因素，2007年增幅较2006年可能会有所下降，但仍能保持15－20％的较高增长，全年产销量有望达到820万辆－840万辆，整体增势仍然较强，其中乘用车增幅有望保持25％以上的增速，突破600万辆大关。
2005年12月初，记者在《06车市新“议案”》一文中，曾预测2006年国内汽车市场将出现一个“小高潮”，汽车消费将出现较强劲增长，据目前的市场情况看，增长态势好过预期，成为2003年之后增长最快的一年。
据汽车工业协会最新统计，今年1－10月份，中国汽车产销量达589．11万辆和576．58万辆，同比分别增长27．56％和25．69％。按此进度，2006年全年产销量可望双双突破700万辆大关，成为全球第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。
下一步车市是否会出现较大起伏，成为业界关注的焦点，也直接关系到各汽车厂家明年的产销计划。
进入本世纪后，国内汽车市场整体增长强劲，成为全球增速最快的市场，这一格局在未来一段时间内仍将延续，但也不能忘记“井喷”之后2004年的迅速下滑。与美国市场换代消费特征不同，国内消费主导仍是新车消费，而新车消费的波动性往往更大，一轮新高之后，增长曲线是否会调头向下，是最值得关注的动向。
事先，有必要分析一下近几年的增量变化。2003年全国产销汽车444．37万辆和439．08万辆同比分别增长35．20％和34．21％，其中轿车共销售197．16万辆，同比增长75．28％；2004年产销507．05万辆和507．11万辆分别增长14．11％和15．50％，其中轿车销售232．65万辆增幅跌至15．17％；2005年产销570．77万辆和575．82万辆，同比分别增长12．56％和13．54％。2006年产销增幅有望达25％，突破700万辆。
通过数据对比可以看出，2003年到了一个新高点后，2004年的轿车增长由75．28％迅速滑落至15．50％，2006年同样是一个新高点，是否也会出现反弹呢？2003年比2002年产销增长超过了100万辆，2005年和2004年的产销总量，大致都比前一年增长了65万辆左右，而2006年的产销增量可能要达到130万辆，从增量看，几乎比前两年翻了一倍，2007年的市场变化就变得尤其敏感。
目前，业界对2007年市场预期有几种不同的看法，保持一定增长是一致的，但有的认为增幅仍然会较大，有的则认为增幅会缩水，甚至可能大幅下滑。
在不久前南京召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车工程学会理事长张小虞认为，2007年中国汽车产量有望突破800万辆，到2010年，中国汽车总产量将达到1000万辆。而北汽福田董事长安庆衡的预测相对保守一些，他认为2007年增速在13％左右，将接近或达到780万辆，比2006年增加90万辆左右。
显然，对增幅的预测各种观点之间有一定的差距，而且也反映出企业对高增长后可能下滑的担忧。
通过对市场各项数据的分析及全国各地的交易情况看，记者分析认为，2007年汽车产销仍将保持较快增长，但考虑到700万辆基数已经较大、前一年放量较多的因素，2007年增幅较2006年将有所下降，但仍能保持15％－20％的较高增长，全年产销量有望达到820万辆－840万辆，整体增势仍然较强，其中乘用车有望保持25％以上的增速，突破600万辆大关。相关判断基于以下分析：
首先，从增幅曲线分析，目前仍处于“波峰”阶段，可能会略微向下，但不至于2007年就跌至“波谷”。目前，国内汽车消费曲线是一条不断向上走的增长曲线，即整体是一直往上走的，但增长过程中出现了小波折，犹如一条上扬的弯曲线（增长曲线是一直上扬的，但增幅曲线有较大波动），关键是要分析曲线的振荡频率及“峰谷差”。从1998年开始，曲线一直上扬，至2003年到达小扬线的“波峰”；2004年急挫至“波谷”，2005年进入调整平台；至2006年又急速上扬。那么2007年有两种可能，一是继续上扬到达这一阶段的“波峰”，二是2006年已是这一波小高潮的“波峰”，2007年开始调头向下。
若继续上扬，即2007年才是真正的“波峰”，则产销量有可能突破850万辆；即便增幅向下走，但由于峰谷之间有至少2年左右的周期，且2007年待购形势不会像2004年时那样严峻，所以，即便2007年增幅下降，也不会有太大落差。
其次，从企业层面看，上汽、一汽、东风都将突破100万辆规模，企业的产品结构调整及资本结构调整也正进一步深化，而吉利、奇瑞、华晨等企业今年前10月保持了40％－70％以上的高增长，自主品牌的不断壮大，将成为推动市场增长的重要力量。上海通用“三线”战略全面铺开，上海大众引进斯柯达品牌后力求复兴，上汽汽车力推荣威品牌，可以说上汽集团仍然有很大的潜力可挖。今年前10月，排名前十位的企业中，北汽、长安和哈飞增长率分别为12．90％、10．01％和6．67％，与上汽39．96％的增速相比，相对偏低，这些企业从目前的产品线布置及新品投放计划来看，也仍然有潜可挖。此外，合资公司已从跨国公司的“中国战略”转化为其“全球战略”的重要组成部分，跨国公司会竭尽全力地推动中国市场的进一步发育。
第三，从车型投放来看，2007年肯定又是一个新品大战年，消费者选择余地大为拓宽。克莱斯勒300C、凯迪拉克SLS赛威、上汽汽车荣威等都抢在北京车展前发布，这还仅仅是高端品牌，中、低端车型的投放密度及投放速率则更加突出。日产轩逸、华晨尊驰、华普海炫、夏利威志、奇瑞QQ6等许多新车有的刚刚热市、有的眼都还未看热，北京车展又将亮相一大批新车。长安带来了奔奔、陆风“CV7”、星晴以及长安福特马自达“S－MAX”和长安铃木“天语(天语新闻,天语说吧)SX4”等5款新车；哈飞也带来了赛豹V系、赛马07款、路宝1．3L及民意M408、哈飞九等5款新车……与以前争着买捷达、普桑不同，现在企业不怕你不动心，只怕你挑花眼。
第四，从出口形势看，2006年全年整车出口有望突破25万辆，随着海外网络的健全及品牌的成熟，2007年出口形势将更为乐观，成为整车增量的有效补充。
第五，降价风潮难以平息，2007年年初、年中及秋季会有至少三轮冲击波拉动消费。一是目前国内车价仍未和国际接轨，仍有很大的下降空间，随着规模的扩张，常态降价有了基础保障；二是从目前到2010年将是国内车企发展最关键的几年，在目前的竞争格局下，不拼也得拼，不降也得降；三是很多企业仍然坚持高位定价，新车型定价普遍虚高，而且是有意为之，其实质就是为降价作准备，这样对一些产品较少、车型较老的企业将形成直接冲击。
第六，消费观念转变加快，汽车作为非奢侈家用品的观念正在逐步普及，一些家庭将小轿车作为嫁妆或作为青年人事业起步时的礼品相赠的事越来越多，而年轻一代贷款消费的观念正在强化。此外，2006年重启的消费惯性仍在起作用，跟风消费热潮仍在继续。还有一个因素不能忽略，城市交通的恶化表面看抑制了汽车消费，但恶化到一定程度时，实际上又会迫使更多的人买车，因为“有车堵，没车更苦”，北京就是一个典型，而低油耗、小排量车的投放规模加大，又与“代步”消费潮形成了良性互动。
最重要的“次级”市场升温加快，“三大经济圈”的周边辐射带、内陆地、县级中小城镇及广大的农村市场等二、三级汽车市场的启动，将持续推动消费增长。在很多内陆小县城，拥有驾照或正在学车的人数相当可观，加上房价压力不大，汽车消费一旦形成风潮，在攀比效应及示范效应下，一些中、低端车型将大有市场。
此外，上世纪80年代初人口高峰期出生的人，现在正是第一部车的消费群，在基数效应下，这块市场大有潜力可挖。
综上所述，2007年汽车市场没有理由悲观。但是，有一个因素值得关注，2006年的消费波是否放量太快目前还不能确定，毕竟一年700多万辆已不是一个小数，2007年初一旦收缩过快就可能形成新的待购风，而中国市场的跟风消费特性又相当可怕，消费波断裂或待购风一起，2007年的市场变数就会大增。
(责任编辑：常亚梅) | 
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