相比较法国车的优雅浪漫、美国车的舒适豪华、日本车的节能省油、德国车的卓越品质，中国汽车也以价格低廉的特点逐渐登上了世界舞台，发达国家的人力资源和制造成本远远高于国内，“中国制造”的低成本优势也成为中国汽车企业在激烈的国际市场竞争中的最大法宝。

　　当前，全球的汽车工业正面临大的变局，在国内市场高速、平稳发展，国际市场疲态尽现的大形势下，中国汽车产业在世界上所处的地位也在发生变化。面对变局，中国汽车业更应该冷静思考，认清自身优劣势，才能尽快迈上新一个台阶。

　　劳动力优势是把“双刃剑”

　　“凭借低成本的劳动力，我们在国际上赢得了一定的分工，但是能不能使我们的经济持续发展，将是我们国家面临的新问题。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞谈到，当某一天劳动力成本优势丧失后，问题就会出现。从长远的发展来看，基于整个行业、企业、国家的竞争优势，劳动力的低成本优势应该发生转移。”

　　中国的劳动力成本远远低于国外，这是早就被论证的事实，当国外的汽车老板为员工每小时数十美元工资愁眉不展的时候，几乎所有的中国汽车企业都享有每天１０美元以下的廉价劳动力资本。国内的合资企业，工人的工资少的２０００元人民币，多的也不过５０００元人民币，自主企业就更低了，大多数普通工人的工资徘徊在千元左右，而国外企业工人的工资则是中国工人的几十倍。

　　北京现代从建厂之初的５万辆到目前的３０万辆产能只用了３０个月的时间，在北京现代的产能不断升级过程中，启用了大量的人力资源，２４小时２班倒或３班倒地不间断工作，才有了北京现代“建设奇迹”。即使３班倒的一组员工日薪加在一起也不到３００元人民币（４万韩元），而在韩国，工人的月工资通常都是数百万（韩元）计。大量使用劳动力增加企业的工作效率，这在中国是很稀松平常的一件事情，丰田、大众、福特、通用，几乎每个畅销车型的生产线上都采取２４小时３班倒地生产机制，而这在国外几乎是难以想象的。

　　早在两年前，在中国汽车业由“先进入”进入“低成本”阶段的时候，就已经有专家提出过度依赖劳动力低成本来参与竞争是相当危险的观点，中国汽车需求处于高度扩张期，若供给的增长速度更快，阶段性的供求平衡或供过于求将会出现，新车更替节奏变快、汽车价格不断下降、汽车配套供需紧张、研发能力薄弱，能源、法规、交通、环境等等不和谐因素已经凸显出来，成为阻碍汽车产业良性发展的瓶颈。

　　仔细观察中国汽车制造业的现状，就会发现中国的劳动力成本优势只是一种“假性优势”——既没有持续性也没有必然性。作为一种资源优势，它并没有转化为能力优势，只有在生产、销售、技术开发、企业管理等各个方面进行正确的战略选择与科学实施，才算得上制造企业在成本方面的竞争优势。

　　记者曾经参观的一家车身生产企业，短短一条汽车中地板（汽车底盘的一部分）的焊装线上，就有不下十几个工人对其进行焊装，而在国外同样的生产线中，通常都是机器人作业，完整的运动轨迹控制保证了焊点的一致性和均匀性，用劳动密集型来代替技术的密集型，不能不说是一种劳动力的浪费，也多少体现了中国现阶段制造水平的一点无奈。

　　中国的劳动力优势仍是掌握在中国汽车企业手中的一把利剑，这种优势不会很快消失，但随着人均收入的上升和能源、环境等资源要素的压力加大，劳动力低成本的优势正逐渐减弱。合资企业在中国的竞争优势并非来源于劳动低成本，而是在于生产管理、技术、品牌等方面的优势，这些正是我们的本土企业在市场竞争中需努力提高的地方。

　　力求研发低成本

　　除了中国丰富的劳动力资源，低廉的土地资源、完善的销售网络、政府的政策支持也构成了企业低成本竞争的要素，而在未来的长期竞争中，低成本的研发优势将成为企业立足于国际的关键。

　　冯飞认为，低成本优势在汽车产业正慢慢表现出来：“当前我们制造行业的竞争优势主要是低成本优势，我国制造业的这个优势非常明显，汽车产业是个劳动密集型产业，体现出的低成本优势也比较明显，尤其在微车、小排量车方面，有的３－４万就能造出来，这对于那些著名跨国公司看来是很难想像的。”

　　中国汽车生产成本低已是不争的事实，但需要注意的是，汽车行业的利润竞争、价格竞争也越演越烈。冯飞谈到：“从整体上看，汽车行业利润率是下降的，从１９９９年－２０００年的数据来看，当时轿车的平均利润率是１１％左右，上市公司汽车板块的平均利润率高达２２％左右，但现在的平均利润率３％左右，不到４％。现在有一个统计，近５年以来，一个车型在市场上的生命周期缩短了一半，价格下降了３０％左右。”

　　要改变企业利润微薄的现状，当务之急是降低成本，车价在不断地下跌、原料在不断地上涨，怎么降低成本已经成了全球汽车厂商的重要课题。

　　合资企业的共识是把提高产品的国产化率作为降成本的主要措施：北京现代主力车型的国产化率已经达到了７７％以上，将来还要提高国产化率，现在降低进口件的成本主要体现在新车型上；广州本田降低成本的重点也是产品的国产化，目前飞度的国产化已经达到了８０％以上，雅阁和奥德赛也在国产化的推动当中。

　　相比较之下，自主品牌要降成本麻烦很多，因为中国制造企业低成本竞争力的形成是多方面因素综合作用的结果。逐渐形成的强大工业配套生产能力，保证中国制造企业专业化分工和社会化生产的程度，从而降低成本；从控制全生产线成本的角度出发，精细地分解生产线，针对某些环节进行人与机器的相互替代，在制造过程中尽可能密集使用劳动力，从而将成本压缩到极限；坚持低成本、重实效原则，从原材料的管理、生产与需求的双向经营理念出发，捕捉市场信息，采用适用技术、国产技术装备和密集使用劳动力相集合的方式，以较低的成本获得较高的利润。

　　但是，通过这些举措降成本的劣势也比较明显，无论是在产品的源头——技术开发，还是在产品的终点——品牌推广这两个重要环节上，增长的优势都十分有限，在核心零部件的生产、产品的设计开发、品牌的培育等方面我们的企业还有所欠缺，许多原创性技术的开发可以说是一片空白。

　　中国需要完成从汽车制造大国向制造强国的转变，需要完成国家竞争战略的转型，而从低成本优势转向创新优势，无疑是中国制造业进一步发展的趋势。冯飞指出，从长远来看，要培育中国汽车产业在国际汽车产业中的核心竞争能力，中国汽车在国际汽车产业中的优势应该在于慢慢形成的“创新能力＋低成本优势”。

　　当然，中国车企在研发成本方面完全可以做到更低，比如说依靠国外技术的引进、消化和吸收，打造成适用于自己的技术，国外１０亿美元做出来的东西，我们用１０亿人民币就能做出，这将是中国汽车企业持续发展的最大优势。

(责任编辑：常亚梅)