自从１８８６年德国人卡尔·本茨制造出世界上第一辆汽车，特别是１９１３年汽车生产装配流水线发明以来，汽车进入寻常百姓家，并逐渐成为人们必不可少的交通工具。但魔鬼与天使同在，全世界汽车保有量大幅增加的同时，汽车污染如影随形。

　　汽车：城市大气污染的罪魁祸首

　　在汽车的发源地西方发达国家，上个世纪４０年代以来，美国汽车城洛杉矶就开始出现化学烟雾污染事件。仅１９５０－１９５１年，美国因大气污染造成的损失就达１５亿美元。１９５５年，因呼吸系统衰竭死亡的６５岁以上的老人达４００多人；１９７０年，约有７５％以上的市民患上了红眼病。自此，汽车尾气污染就一直是西方国家头疼的环境问题。

　　近年来，随着我国经济的持续高速增长和城市化进程逐步加快，城市居民的交通需求迅速增长，机动车保有量大幅增加。

　　资料统计，２００５年，我国民用汽车保有量突破３０００万辆，达到３１６０万辆，北京的机动车保有量达２６０余万辆，其中私人汽车保有量为１２９．８万辆。随着汽车保有量的持续快速增长，汽车尾气已成为许多城市大气污染的罪魁祸首。

　　据国务院发展研究中心产业经济研究部及中国环境科学研究院等部门合作研究的《中国机动车排放污染与控制》显示，城市中的氮氧化物主要来源于机动车尾气排放，尤其是在汽车保有量迅速增加的北京、上海和广州，这三个城市的煤烟型污染已经基本得到了控制，其空气质量受机动车排放污染物的影响很大，而且这三城市的共同特点是机动车保有量大且单车排放水平低、人口密度高度集中、交通拥挤严重。

　　按照燃料类型，机动车一般分为汽油车（包括助动车、摩托车）和柴油车。机动车排出物主要包括气体和颗粒物两部分。汽油车的排出物主要为气体，而柴油车则以颗粒物为主。气体以碳氢化合物和氮氧化物为主。

　　在使用含铅汽油的地方，机动车排放的铅也是城市的一个重要的污染源。许多大城市中，城市空气中的铅有９０％以上来自汽车排放。城市中心空气中的铅浓度往往高于郊区数倍。铅可以悬浮在空气中通过呼吸进入人体。我国有关部门对铅污染的调查表明，３微米以下的铅尘可直接被人吸入，粒径大的颗粒可沉积在水和土壤中进入食物链，进而被动植物吸收，间接被人体摄入。由于它具有污染对象多和时间长的特点，因此对健康危害很大。铅可以阻碍儿童智力和身体的发育，引起阅读和理解上的障碍，对于成年人则容易引发心血管疾病。

　　碳氢化合物和氮氧化物在强阳光的照射下，可以生成危害更大的光化学烟雾。光化学烟雾中的主要污染物是臭氧、醛类和硝酸脂类等，对人体呼吸道有较强的刺激作用，可引起咳嗽、哮喘、肺功能下降等呼吸系统疾病。二氧化碳虽然不直接影响人体健康，但是一种温室气体，对气候变化有一定影响。颗粒物的浓度较高时，会引发心脏和呼吸系统的疾病。

　　汽车污染治理：

　　在利益博弈中前行

　　自上世纪四五十年代以来，治理汽车污染就为西方国家所关注，主要汽车生产国纷纷从技术进步出发，由提高汽车尾气排放标准和研制无污染的电动车两路进发。

　　北京大学环境学院环境科学系主任谢绍东向中国经济时报记者介绍说，上个世纪７０年代，美国就制订和实施了《清洁空气法》，以促进汽车生产厂家提高车辆排放控制技术。

　　２０世纪９０年代以来，我国的汽车尾气治理提上日程：１９９３年我国颁布相当于欧洲２０世纪７０年代的汽车尾气排放标准。２０００年１月１号该标准提高为欧洲９０年代初的标准，即欧洲Ⅰ号标准，不达标的汽车不得生产销售。２００４年７月１日，全国实行欧Ⅱ标准。

　　２０００年７月１日，含铅汽油在全国范围内被“封杀”，仅此一项，每年可减少排铅量１５００吨。２０００年９月，新修订的《大气污染防治法》有关控制汽车尾气排放的内容专门设了一章，从生产、销售使用、进口等主要环节进行监督管理。

　　作为汽车保有量最大的首都北京，其机动车保有量的平均年增长率高达１３％左右，治理汽车污染的步伐走在我国前列：１９９９年１月１日在全国率先实行欧洲Ⅰ号标准；２００３年１月１日起又将标准提高到欧Ⅱ标准；２００５年１２月３０日，实行欧Ⅲ标准。

　　同济大学汽车学院院长余卓平则对中国经济时报记者说，一方面，在考虑汽车工业发展时，应该同时考虑汽车本身对环境的污染，不能先污染后治理；但也应看到，如果一味考虑严格执行标准，对国家汽车工业的发展将有很大影响。

　　余卓平进一步表示，中国汽车工业落后于西方，正处于一个全面发展时期，应该根据国家自身情况来考虑汽车污染问题。在城市中，应先严格控制几类车的排放标准，比如公共汽车和出租车。

　　公共汽车、出租车虽然在汽车总量中占的比重不大，但它们主要在城市中心运行，其污染物不易扩散，且它们运行的里程多。这就需要政府部门出资补贴，及时更新改造，在排放技术上特殊对待。

　　对于解决汽车污染另一重要途径——使用无污染的电动车，余卓平介绍说，虽然现在新能源电动车的开发时间非常短，电动车自身面临运行时间不够长和马力不够大的现状，但一旦电动车研发技术成熟，其前景非常乐观。

　　不仅仅是汽车本身

　　１１月１日， 为迎接中非合作论坛、演习奥运绿色出行，北京市有关方面举行了“少开一天车”活动。据北京市车友会统计，承诺在中非合作论坛期间不开车的车友已达到３４４４４１人，这个数字比今年６·５环境日不开车的车友还要多近十万人。

　　自１１月１日起，４９万辆公车“入库”封存，３４万辆私家车主积极响应市政府号召，减少开车出行，

　　北京市环保监测中心监测结果显示，此期间，与交通和施工排放有关的各项污染物，如氮氧化物、一氧化碳和可吸入颗粒物浓度都有明显下降。初步核算，１１月１日至２日期间，尤其是１１月２日，北京市市区空气中一氧化碳浓度下降了２５％左右，氮氧化物浓度约下降２０％，可吸入颗粒物至少下降了２０％。

　　谢绍东认为，现在人们的环保意识显著提高，对汽车造成的环境污染问题认识也越来越清楚。在此基础上，政府应当顺势而为，本着方便市民出行的角度出发，在公共交通上做好文章。而目前，北京的公交系统完全不能与其国际大都市的地位相称。

　　“道路交通拥堵也使汽车排放量增大。”余卓平说，因此，在目前国内私家车不以人的意志为转移地逐渐增多情况下，国家除了加大技术革新力度外，对于道路等基础交通设施建设也应当不遗余力。

(责任编辑：常亚梅)