3 自主品牌的两个真相

　　在过去的一年里，自主创新、自主品牌成为中国汽车业最大热门话题。毫无疑问，自主创新是一个国家、一个民族发展的灵魂。汽车作为国民经济的支柱产业，拥有自主品牌，拥有持续自主创新能力尤为不可或缺。

　　但是，两个历史真相不容掩盖和歪曲：一，90年代，缘于政府相关部门战略制定的失误，中国轿车业，尤其一些大集团自主研发、自主品牌的起步被延误。二，中国汽车业20年来技术引进、合资合作并非与自主开发对立。这一实践所形成的技术、资金、流程、零部件体系和人才积累，为自主开发提供了得以登攀的阶梯。

　　中国轿车自主开发、自主品牌的尝试，始于90年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管政府部门的轻蔑和冷漠。为了获得生产轿车的准生证，他们费尽心机，坚韧不拔，公关和借壳的费用往往数以亿计！世纪之交，奇瑞轿车停满了厂区，有关部门还专门行文全国不得销售；华晨金杯为了中华轿车申请国家目录的上报资格，花10亿元买下国家几乎无偿划拨给某大集团在金杯集团的控股权；当时中国尚未入世，自主品牌本来可以有相对宽松的空间。但是横刀立马者，丝毫不为所动。直到跨国公司悉数放行，这些自主品牌才陆续获得生存权。

　　当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来，一些官员、教授却冒出来自诩为自主品牌一贯的支持者，同时对引进合资的实践横加指责。我以为，20年来引进合资功不可没。今天奇瑞、吉利，奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)、荣威(荣威新闻,荣威说吧)，担纲自主品牌的管理人员和技术骨干，大都有过在合资企业经受洗礼的经历。20年来形成的庞大的零部件体系，也使后起的本土品牌大大降低了投资成本和采购成本，获得世界竞争能力。没有20年来积累的大量试验和质量数据，自主开发只能是无源之水。

　　毫无疑问，自主品牌和合资企业的国际品牌将成为中国汽车业驶向全球化的两个轮子。汽车业的发展有其内在的客观规律和阶段性。曾有人质问，为什么中国不能学当年的日本、韩国，一步跨上自主品牌主导国内市场之路？答案是，那样的时机中国也曾有过，可惜被大跃进、文化大革命耽误了。过了那个节点，在汽车市场全球化到来之际，把中国汽车和全球汽车割裂开来，既不可能，也不必要。我们一向仰慕的国产车一统天下的韩国，其实从官员到百姓，今天却很羡慕中国人可以有多种全球名牌的选择。

　　中国人口多，地域差异大，消费水平的多元化和需求细分超过整个欧洲。中国车市一款车型年销8万就是很大的量。众多的细分市场，使自主品牌与跨国公司的竞争获得更大的生存空间。2006年，无论“老”自主品牌奇瑞、夏利、吉利、华晨，还是新秀比亚迪都是销量暴增；上汽、一汽、长安等国有大集团也充分运用20年来引进合资的积累，厚积薄发，一改自主品牌低端廉价的特色，推出奔腾、荣威等自主品牌的中高端产品。

　　自主品牌终于修成正果，然而还远远没有到了大唱赞歌的时候。当年吉利轿车获得准生证，我对李书福说，把孩子合法生下来很不容易，让孩子健康长大，有大出息恐怕更不容易。在全球化、市场化强手如林的竞争中，形成自主开发的独特体系和核心竞争力，对于中国汽车业恐怕又是一场耗时20年的攻坚战。其难度今天难以估量。值得庆幸的是，这一点，奇瑞、吉利等企业的决策者始终保持着冷静的头脑，每一步都走得十分扎实。

(责任编辑：南超)