作者/苏裳

　　盛赞与质疑，自中国汽车企业迈出国门的第一天起，这两种截然相反的声音就如影随形。近四五年里，海内外有关“现在的中国汽车企业该不该走出去，有没有能力跨出国门与世界巨头同台竞技”的质疑声始终不绝于耳。

　　然而，即将过去的2006年告诉我们，所谓“应该不应该”、“是不是时候”的质疑论将就此退出中国汽车产业的历史舞台了。当中国汽车的出口数量有望连续三年以超过200％的速度高速增长，当中国政府确立了首批8个国家汽车及零部件出口基地，当上汽集团在韩国以开创性的方式解决了让现代、起亚等韩国本土企业都十分头疼的罢工问题后，中国汽车企业“走出去”、实施全球化经营已经是大势所趋、义无反顾了。

　　从输出产品到输出资本，中国车企的海外生存方式正在不断升级与进化，全球汽车业将迎来一场来自中国的浪潮。但在这一过程中，是追求速度、广铺摊子，还是步步为营、稳扎稳打？参差不齐的企业资质、严重缺乏海外经营经验、人才与风险控制能力会让中国企业折戟而归吗？

　　伴随国际化道路的日益提速与深入，走出母国保护伞的中国车企正在全球范围内遭遇一系列商业“真问题”的考验。

　　道路篇

　　产品输出：在压缩中升级

　　2006年，中国的汽车出口总量继续飙升。据海关统计，今年上半年仅轿车出口34506台，比去年同期增长259％，且超过了2005年全年的总量。在轿车产品中，自主品牌企业占到总量的六成以上，其中奇瑞、吉利分别出口轿车13548台、3460台，位列全国第一、第二位。而据华晨内部人士透露，11月27日，华晨汽车将与欧洲HSO汽车贸易公司在德国不来梅签署一揽子协议，未来5年华晨将向欧洲出口15.8万辆中华轿车。这也是中国企业近年来获得的最大的一笔海外订单。

　　在销量不断翻番的背后，中国汽车企业海外生存的方式正在从简单的产品输出向当地建厂升级。自2003年2月奇瑞与伊朗SKT公司签署了在该国建厂的合作协议起，先后传来了奇瑞、吉利、中兴、长城等企业在非洲、马来西亚、俄罗斯等国建厂的消息。近日，吉利宣布将在印尼、奇瑞表示将在乌拉圭、阿根廷建立合资工厂。尽管诸多的海外建厂计划尚未进入实质性的操作阶段，但这一方式既让中国汽车企业从高度依赖国外的代理经销商转变为扎根海外、渗入实施本土化的经营；也是它们绕过各种贸易壁垒，大幅提升海外销售数量的必经之路。

　　从创业、成长、出口到海外建厂，奇瑞、吉利、中兴等企业仅仅用了几年或十几年的时间，这样的节奏即使是和以速度见长的日韩企业相比也令人咋舌。回想丰田，从1936年第一辆轿车问世到开始向美国出口，期间相隔21年，而直到1984年丰田才与通用汽车在美国成立首个合资企业。韩国现代汽车从成立到出口也用了20多年的时间。日韩企业将欧美巨头的成长周期压缩了一半以上，而中国企业在此基础上又进一步缩短了成长的历程。

　　如果说早期的小批量出口是中国企业无意识地尝试性行为，那么现在如此急促的步伐既源于国家政策的鼓励与驱动，也源自企业生存发展的客观需求。今年8月，商务部与国家发改委联合发布了《国家汽车及零部件出口基地考核管理办法》，并宣布长春、上海、天津、武汉、重庆、厦门、芜湖和台州8个城市为首批入围者。这些“基地”将获得来自国家实实在在的支持。如《办法》拟定，出口基地位于东部地区的，其所在地政府专项用于扶持汽车及零部件出口的资金不低于1亿元/年，东北老工业基地、中西部地区不低于5000万元/年。此外，国家有关部门还将帮助企业建立公共研发平台，资助企业进行产品开发等。而在审批过程中，一个地区自主品牌产品出口的数量与金额是其能否获批的重要指标。

　　此外，从企业自身的生存需要看，出口已经成为它们利用产能、分摊成本，获取规模效应的重要途径。在国内，奇瑞、吉利、中兴、长城等自主品牌企业大都以低价产品切入市场。自2004年中国车市的首轮井喷势头结束后，原材料价格不短上涨、降价之风有增无减、外资企业日益加大在华投资力度等，使得自主品牌的生存空间不断受到挤压。尤为重要的是，近年奇瑞、吉利等不断投入巨资扩大产能。到今年底，奇瑞将拥有年产70万－100万辆的整车、120台发动机的生产能力，其今年的销售目标为30万辆，明年为50万辆。而吉利原四大基地的产能利用率也不足55％，且另有兰州、湘潭、慈溪等多个基地处于筹建过程中。

　　产品输出是对内销不足的补充，是企业提升品牌价值与市场认可度的方式。中国企业更愿意到尽管成长周期高度压缩导致的后遗症正逐渐显露，甚至为企业的继续发展带来瓶颈与风险，但“走出去”对众多的中国本土车企来说是不得不迈出的一步。

(责任编辑：南超)