|
专访英国里卡多上海代表处副总裁、首席代表杨士敏
搜狐汽车：上汽“里卡多2010”项目组让里卡多在国内的曝光度以下提高很多，大家对此很关注，请问项目进展如何？
杨士敏：关于“里卡多2010”，由于我们和上汽是合作关系，因此具体细节并不方便谈。不过，像上汽这样利用全球资源造车是个趋势，像以前那样闭门造车现在不容易了，而且现在全球知识产权保护比以前严格得多，直接拷贝别人的车型会越来越没有出路。 即使你可以拷贝别人的车型，但里面的关键技术也无法得到，这样你的起点就低了，就不会有竞争力。
搜狐汽车：在上汽和里卡多合作之前，里卡多与中国汽车公司的业务往来多不多？
杨士敏：当然有很多，不过在和上汽合作之后，你们对里卡多的曝光更多。里卡多在中国上世纪80、90年代，在国内有70多家合作伙伴，包括北内等等。
搜狐汽车：这些合作主要是关键部件还是整车？
杨士敏：主要是关键部件。
搜狐汽车：在上汽采取这种“团队托管”的方式和你们合作后，有没有中国的汽车企业也会寻求相似的合作？
杨士敏：历史不会简单重复，即使其他企业有合作，但也不会是重新走一变那么简单。
搜狐汽车：那会不会促进你们和中国汽车企业的业务？
杨士敏：当然会有促进。我想这是一个双赢的结果，对上汽也好，对里卡多也好。
搜狐汽车：您觉得中国汽车企业目前在自主发展方面最缺什么？是整车造型，或者项目管理？还是人才？
杨士敏：我觉得国内最缺的还是项目管理这一块，可能我们找一些特别好的工程师、设计人才，比较容易，但他需要一个团队，来共同实施整个项目，一个人的力量是弱的。其实目前很多汽车企业正在向这个方向发展，由一帮有经验的人，组成一个相当有能量的团队，这是国内企业能力培养的关键。它不是培养一两个工程师，也不是引进一两个高级技术人才，而是培养一个团队。
搜狐汽车：那这个问题怎么解决呢？毕竟，国内不可能都像上汽这样，一下子乐意买下整个罗孚团队？
杨士敏：这得有个过程。比如国内有汽车企业请我们帮做发动机项目，那么我们会派一部分过来，他们会派一部分过来，我们会帮助他们形成一个团队，然后跟着我们的项目流程来做，他们也涉及到项目设计和管理。经过一两个项目之后，他们就会慢慢熟悉，团队就初步起来了。项目团队的建立和项目流程的控制，可能是今后国内汽车企业将面临的问题。我们原来做项目可能很随意，等无法完成的时候，就把时间往后推，但这样对资源的浪费是很严重的。
搜狐汽车：国内汽车企业目前也非常重视体系化，上汽、一汽的高层都在强调这个东西。
杨士敏：体系化确实非常重要，也就是“systemical”，系统化。当我们设计一个新产品的时候，从概念设计到方案设计，到详细设计工艺图，到生产，到售后服务，这是一个完整的系统。
搜狐汽车：今年国内的一些海归人才纷纷离职或跳槽，是不是代表海外的开发人才不太适合国内？
杨士敏：如果这些人回来，并没有一个团队，或者只是让他带领一批大学毕业生做研发，这种就会非常难。这时就要看这个企业有没有耐心，给这些海归三五年的时间，或许，整个研发团队就会慢慢培养起来。
搜狐汽车：10月份的时候，上汽刚刚组织国内的记者去参观过“里卡多2010”。
杨士敏：对。其实这种项目以前我们也为宝马做过，就在现在“里卡多2010”这个院里。当时宝马的MINI项目，那个项目完成3年后，投产全球销量就达到几十万辆，应该说是非常成功的一个项目。
搜狐汽车：上汽采取这种方式，可以说叫好的很多，非议的也不少，其实即使是国际大公司，也会采取这样的方式来做开发，也就是借助外力和“外脑”
杨士敏：国际上一些大公司，如通用、福特、宝马、大众等，都是我们的客户，每年都有很多项目合作。不过他们自己会做一大部分，他认为他没有时间来做，或者一些前瞻性的工作，交给我们来做，效率可能更高一些。这种方式是很普遍的。
搜狐汽车：“里卡多2010”到2010年会有30款车推出，应该说非常密集。
杨士敏：在这方面上汽方面会有一个具体的进度表。不过，在研发上，应该有三方面团队配合：一个是上海这一块，上汽汽车工程研究院；一个是“里卡多2010”这一块，现在有200人左右；一个是双龙的研发团队。三个团队协同作战，全球集成。
搜狐汽车：在这个分工里面，“里卡多2010”主要负责什么？
杨士敏：按照上汽的分工，“里卡多2010”主要是设计，前期的概念设计，方案设计，三维设计；上海这边更多是工程化和投产，我理解是这样。 (责任编辑：南超) | 
精彩生活 
