下面一位发言者是刘世锦，他是国务院发展研究中心的副主任。他毕业于中国社科院，是89年毕业的，获得了经济学的博士，他在社科院的经济研究所任职，94年到了国务院发展研究中心工作，他研究的领域包括国有企业、宏观政策，以及产业政策的制定。

　　刘世锦：不好意思，我要用中文来发言，女士们、先生们，大家早上好。很高兴能有机会参加今天的会议，刚才邢先生实际上已经提出了中国在目前这个阶段进行资本创新大家所关心的一些问题。有一些不同的看法，中国现在经常会遇到一些争论，争论是意味着发展，但是如果不发展不会有争论，所以从这个意义上来讲实际上争论也是一件好事情，预示着将会有更大的发展。

　　今天我想围绕着我们这次会议的主题就中国汽车行业自主创新谈三点看法：

　　第一个问题，中国汽车产业提升自主创新能力的外部环境已经形成。

　　首先我想讲一下自主创新这个概念是中国政府提出来的，我看在座的国外的朋友比较多，实际上我想国际上流行这个概念实际上讲的就是在中国进行的创新。

　　汽车行业的自主创新应该说最近一段时间在中国讲的比较热，讲这个事情有一个很大的背景，就是从中国的整个国家来讲，前一段时间有一个十一五规划，十一五规划将自主创新提到了国家战略的高度，十一五规划提了几个大的战略，其中一个就是自主创新战略。之所以提出这样一个战略，这是因为中国经济已经到了一个必须依托自主创新推动经济持续发展的阶段。中国过去28年的时间，13亿人口，保持了9%以上的增长率，这应该说是一个很大的事情，也可以说是一个奇迹。能够产生这样一个成就的基本原因，就是中国有自己的一个经济增长模式，这个增长模式最重要的特点就是各种要素成份比较低，所以我们有一个概括，说中国过去的经济增长主要是靠低成本竞争的优势。但是最近有三四年的时间，就是从2002年下半年开始，中国经济进入新一轮的增长以后，低成本竞争的优势正在削弱，冲击主要来自两个方面，一个是，中国包括土地、劳动力、水资源等等一些要素资源的的上升。第二个冲击，就是来自于能源和其他重要资源的价格上升，这个上升的也比较快。整个结果，中国的要素成本随着中国GDP的上升也在上升，所以中国低成本竞争的优势也存在，但是随着时间的推移这种竞争也在削弱。所以中国的政府也就提出了自主创新的战略。

　　从汽车行业来讲，应该说整个的变化和中国整个国家的经济形式的变化是一致的，最近一段时间自主创新受到大家的普遍重视，大体上有三个方面的原：

　　第一，中国汽车产业在经历了数量快速扩张的阶段以后，正在进入以质量、品种、服务等为重点的新阶段，这应该说是一个大的判断，就是中国汽车产业从2002年开始是一个快速增长，目前转入新的阶段。从2002年的快速增长，在2003年、2004年是需求旺盛，这种情况下让企业搞研发企业是缺少动力的，另外对这些新兴的企业来讲也没有这个实力。所以在先搞研发还是先占市场之间，大多数企业选择的是先占市场。最近一两年，随着汽车行业由超常规增长转入常规增长，质量、品种、售后服务，甚至时尚的重要性正在迅速上升，据有关统计2005年中国推出的全新车型有31款，改型车、升级版有100多款，平均有三天就有一款新车上市，到2006年这个趋势可以说有增无减，我想这两天在北京进行的新的车展，我昨天也去看了一下，我想这个趋势在最近几天应该说又达到一个高度。这表明汽车行业在经历了简单的数量扩张阶段以后，正在进入仍然有比较快的数量扩张，但是质量、品种、服务更为重要的新阶段。在这样一个阶段研发就不是可有可无了，与市场的联系、与企业的市场表现、经营业绩的联系就变得日益紧密，不搞研发，没有新产品出来，就占不了市场，已经占有的市场份额还可能保不住。

　　第二，市场竞争的加剧。可以设想，如果继续保持过去长时期存在的只有少数几个企业、几个品牌的格局，能够出现加入WTO以后中国汽车产业爆发式的增长吗？能够出现上边讲到的新车型层出不穷、各类企业重视和加强研发的局面吗？显然是不可能的。可能了解中国汽车最近20年发展历史的人也知道，中国在80年代中期开始建立了一些新的企业，引进了一些新的车型，但是只是在2002年中国加入WTO竞争加剧了，通过竞争以后价格下来了。更多的消费者就可以买得起汽车，然后质量、品种进行改进。

　　如果说最近一些年中国汽车产业最重要的变化是什么？我个人认为，最重要的就是一个竞争的开放的结构初步的形成，过去的中国政府在政策上也要求合资企业向中国转移技术、设立研发中心等等，但是收效不大。不过最近一段时间情况已经有很大的变化，原因到底在什么地方呢？我想最重要的一点实际上还是竞争，从全球范围来看，中国的汽车市场也是竞争最激烈的市场之一，即使是实力很强的跨国公司，你的技术跟不上，或者你有比较好的技术，不适合中国本土化市场的需要，也可能败下阵来，甚至被淘汰出局。现在跨国公司都到中国来了，目前的情况还不错，大家都有一碗饭吃，但是我想随着市场的加剧来说会发生变化的，有些可能活的好一些，有些可能活的比较困难，有些甚至是要出局的。我们讲竞争是使跨国公司向中国转移技术，应该说是最重要的历程。

　　第三，中国内资企业实力的增强。经过几年的发展和市场竞争的磨炼，中国的企业特别是内资或者内资为主的企业，在设备投入、制造技术、营销经验、人才、资金等等方面都有了一定程度的积累，加强研发环节的实力、能力都有不同程度的增强。

　　上面我讲的是三个方面的原因，所以研发活动在中国各种类型的企业中都得到重视，不仅新进入的国内品牌企业在搞研发，逐步形成自己的研发能力，大型的过去老德国有企业加强了研发，合资企业也开始重视本土化研发。这种新格局，说明中国各种类型的企业在市场竞争的实践中，已经敏锐地意识到了，并且在努力适应汽车产业新阶段的变化提出的要求。

　　第二个问题，如何理解开放条件下的自主创新。

　　最近在中国的媒体上讨论一个问题，就是合资企业进行的创新算不算自主创新，另外我们也接触到一些外资企业，包括合资企业和独资企业，他们谈到一个想法，就是说现在，就是说现在你们讲的自主创新是不是冲着他们来的或者是不是要把他们边缘化，所以说有一些困惑或者不解。另外我们也听到有些合资企业的外方，原来打算引进一些新的技术，但是听到自主创新上的争议他也停下来在那儿观望，就是有一些现象。如果说中国政府强调自主创新，就是我们强调自主创新，如果说引出了这样的结果，恐怕就有悖初衷了。

　　在这个问题上，我们是不是可以明确的提出，在中国本土合法注册、经营的企业所进行的创新活动，都属于我们所说的自主创新的范围。道理很简单，虽然这些企业的投资者中有境外的投资者，但企业作用法人，在法律上是中国的，是中国的企业。随着全球化、市场化进程，大量境外投资者到中国投资，越来越多的中国投资者也到境外投资，“纯中国血统”的企业将越来越少。既然这些企业的产值、就业、税收都被算成是中国的，它们进行的研发活动、创新活动不被看成是中国的，在逻辑上讲不通。我们讲自主创新，这个“自主”的主体应该是中国经济的大局，全球化、市场化背景下中国的经济的大局。在我们中国这块土地上，应当鼓励尽可能多的人、尽可能多的企业开展创新活动，形成最广大的“统一战线”。

　　从内外资企业的角度说，我们所说的自主创新有两个要点，一个是内资企业的创新能力的提高：一是国资企业研发能力向中国的转移。当然，前一个要点是重点，我们讲自主创新，立足于重心都是内资企业。有一些东西，仅仅靠开放是拿不到的，必须靠自己来搞。但是，这与鼓励外资企业研发能力向中国转移不矛盾。这两件事情是互动的、互补的。把外资企业的研发活动和其他创新活动看成是我国自主创新的组成部分，鼓励它们的研发活动向中国的转移，对内资企业提高创新能力有好处，对提高我国经济总体创新能力有好处，而且这也是新时期中国政府吸收外资的政策中间要求提高吸收外资的质量和水平这样一个政策所要求的。

　　第三个问题，适应和推动多元化的创新模式。

　　虽然面对同一个市场，但是中国有不同类型的企业，出身不一样，发展的路径也不一样，就不可能套用同一个模式来创新，所以中国汽车产业的自主创新会出现多元化的创新模式，最近一段时间我们也做过调研和观察，感觉到大体上有这几种类型和创新模式：

　　一是，近几年新成长起来、拥有自主创新或国内品牌的企业，借助了一些外部资源，但主要依靠自己力量开展研发，是一种“内部驱动型”的研发模式。包括民营企业和股份制企业，比如奇瑞、吉利、长城等。这些企业在其起步阶段，没有现成的车型和成套技术来源，所以只能靠自主研发，在形成制造能力和装配能力的同时，也初步形成了自身的研发能力。

　　二是，有的新兴企业。在初期主要借助国外的研发力量开发新产品，但拥有控制权，所谓“有产权无知识”，以后逐步增加自身的研发能力，这种可以称其为“自主驱动，大量借助外部资源，逐步形成自身能力”的研发模式。典型代表就是华晨汽车。

　　三是，国有大企业。有不同的对外合资和合作背景，通过引进消化吸收先进技术和自身积累，逐步形成了“以我为主、相对独立”的研发能力，是一种“自主驱动，联合开发，逐步形成自我主导能力”的研发模式。比如一汽集团、上汽集团、长安汽车集团等等。

　　四是，合资企业。借助全球研发平台和资源，逐步形成某种形式的本土研发力量，先是对产品进行适应性改进，逐步加大开发深度，是一种“借助全球技术平台开展本土研发”的模式。合资企业不同程度地沿用了这一模式。

　　当然，上述是这些类型并非汽车企业的研发模式或类型的全部，但是我们注意到观察和分析这些模型大体上可以注意到这么几点：

　　第一，这些模式都坚持和实践了开放式创新，在开放中增强自身能力。不能把自主创新理解为关起门来“自己创新”。这些模式都以不同的粉饰吸吸收外部资源，有的引进外部技术和设备加以消化，有的利用外部的设计机构和研发能力，有的则直接合资。除此之外，开放条件下人才、知识、信息的交流，产业配套体系的形成等，也都起到了重要的作用。

　　第二，这些模式都是并行和相互竞争的，并且在竞争中加以改进和完善。每种模式都有自己存在的理由，也有各自的长处和短处，也都有进一步发展的空间，所以它们之间的适当竞争对各自的发展和完善都是有好处的。

　　第三，它们之间也会有日益增多的合作关系和共同利益，因为它们共享同一个市场，共享同一个大的生产体系。例如，一个供应商企业在与某一个品牌整车企业合作的时间提高了技术水平，与另一个品牌整车企业合作的时候，另外一个品牌整车企业将会因此而受益。再生产、销售、研发等环节，特别是在共性技术和新产品开发中，不同类型企业有必要、也有可能采取多种形式的合作，如产业联盟等。我中有你，你中有我，将会成为一种常态。在自主创新问题上，应当更多的强调不同类型企业之间的合作和共享，而不是对立乃至抗衡。在这样基础上，随着各类企业创新能量的涌流，中国汽车产业的整体创新能力和国际竞争力将会有一个实质性的提升，这个也是我们倡导自主创新战略所期待实现的目标。

　　中国的汽车产业应该说目前还处在一个快速增长的时期。像2006年的汽车产量应该达到或者超过700万辆，刚刚邢先生也有估计，今后几年应该说如果正常发展的话，每年增长100万辆是比较正常的，有些年份可能还要更多一点，就按照百万量这样一个保守的估计，到2009年的时候中国就会达到1千万辆，2010年的时候就会超过1千万辆。如果我们展望2015年、2020年的话，一个总的趋势，中国应该是成为世界上最大的汽车消费国、生产国，而且也很可能成为世界上相当有竞争力的汽车出口国，这样一个目标前两年我们都讨论过，我们现在应该说比过去看得更加清楚。

　　目前世界上几乎所有大的汽车跨国公司都来到中国，中国自身的各种资源也在持续的进入这个行业。所以我们看看中国的汽车行业，应该说如此快速的增长机会和如此开放的环境，为中国汽车行业的创新提供了比其他国家更多的激励和机会。最近一个时期，中国汽车行业的研发创新活动已经展现出良好的开端和前景。所以我们相信，通过大家共同和持续不懈的努力，中国汽车行业在贡献出更多、更好的产品的同时，也应该能够贡献出一个符合国际潮流、具有中国特色的汽车产业发展的创新模式。

　　谢谢大家！　

(责任编辑：王伟杰)