多次有人问我我们公司中国做什么的，所以我想简单的先把我们公司的情况做一个介绍。我们是1989年在上海成立了我们第一个代表处，今天我们这家公司在中国已经拥有了1500名员工，我们的业务遍布了30个不同的城市和地区。我带来了一个视频短片给注目播放一下。

　　这个视频短片是用中文来做的，但是大部分人也知道我们公司是做什么的。我的这一讲分为两部分，首先会总体的来介绍一下在欧洲国际车辆陈正的工作，主要是给大家介绍一下欧盟的系统，在我报告的第二部分就更有技术性了，主要是向大家介绍一下中国的汽车厂商在向欧洲出口的过程中会碰到的技术挑战。

　　在欧洲主要有两套认证系统，首先ECE系统，还有ECE法规体系。刚刚前面一位发言人已经向大家做了一些解释，所以我觉得这部分我可以忽略不说了。下面我想谈谈在这两套体系中差异的关键点，在这张幻灯片上大家可以看到，ECE和EC两套法规的不同点是什么，ECE的缔约方可以决定采纳规则，而EC的缔约方就不可以这样了。另外一个重大的差异点就是，整车审核认可方面，在ECE当中是不能够去做的，在EC当中是可以去做的。

　　在这儿给大家提一下国际认证体系，前一位发言人已经解释过了。下面我们来谈一谈刑事认证的法律基础，在德国我们有国家法律，又有欧盟委员会的各项指令，还有欧盟的规章制度。我们在德国有一套德国国家道路交通安全法规，这套法规实际上适用于有的道路用车。在无相关EC强制指令失效前会一直有效，现在欧盟委员会约有130项现行的指令，而且有122项ECE现行的法规。在ECE70156是关于机动车和挂车的，2003/37/ECE是用于农用车的。

　　这里我给大家解说一下流程，这个流程中有关键的参，左边有参与方，右边是德国的认证机构，中间当中是提供的一些技术性的服务。

　　在授予许可之间有关当局必须缺编有稳定的指令系统，首先在认证过程当中会进行评审，而且会确保在后续的做法当中是充足的，这样的核查必须根据有关条例规定的具体步骤和条例发展。非常重要的一点，有一家厂商是必须把他们的产品出剖到欧洲市场的话，这对这家厂商来说，在他们研发阶段就要和有关认证服务的机构取得联系。

　　实际上在整车40多个系统当中都要进行测试，主要可以分为五大部分，主动安全、被动安全、环保和其他两个方面。

　　我们再看一下04年中国车辆产品出口目的地的排行，他们出口到欧盟、美国、日本。谈到他们的排放，基本上都遵守欧1和欧2的标准。这个和我第二部分是比较相关的，主要是看一下对于满足EC和ECE相关的标准而言所面临的技术挑战。

　　作为一个中国的厂商，假设想把车出口到欧洲的话，必须要遵守欧盟的相关标准，也就是说关于一些技术上的，大概有40多个相关的指令需要去遵守。其实最具有挑战的几个标准应该是下面列出的这些。

　　我们首先看一下油箱这方面，法令叫做70221ECE，比如说是防止燃料泄漏，还有一些特殊的油箱盖的设计。

　　另外一个就是关于时间的问题，实际上我在不同的会议上也和中方的制造商见过面，他们总是问我说测试需要花多长时间，在欧洲要多长时间。是不是可以短到4个月或者说短到一个月、多到12个月，所以这要看一下不同相关设计的测试。就燃料油箱的测试而言，单独一个就要三个月。

　　接下来再看一下门锁和门铰链，很多情况下门锁和门铰链总是会出现一些问题。

　　再看一下制动，制动系统应该是车最重要的部分，在欧洲我们这方面的测试也做了很多，但是法律对这个乘用车的制动是没有任何要求的，但是还是有一些相关的标准出台。

　　尤其是ADS的制动防暴系统是安全标准的制定，另外制动系统的质量如果不好的话就会对车的价值造成一定的影响。

　　再看一下内设，在前部以及仪表盘等各方面，作做的内部设计能够引起头部冲击试验中遇到的问题。另外材料的选择和结构的设计也是非常重要的。

　　再看一下噪音相关的标准，噪音在欧盟的要求越来越严格，尤其是对降噪材料，一定要耐久，而玻璃纤维容易老化。因此目前人们开始考虑一些新的材料来替代玻璃纤维。

　　看一下排放，排放应该是最具有挑战性的技术标准，在欧洲从去年我们开始强制执行欧4标准，很我中国的厂商制造的车目前满足不了欧W系统。目前OBD系统目前在中国很多出产的车上并法国这样的系统。另外就是排放系统的耐久性也是一个挑战，很多厂商必须得展示，至少应该能够持续一千多公里这样的一个持久性。最后还有用于车辆的监督。

　　我们再看一下转向保护，可以看到不配置安全气囊，这个在测试过程中，尤其是正面对撞和侧撞是非常重要的。

　　我们再看一下座椅和头枕的测试，在欧洲要求是不一样的，要求加大座椅尺寸，这样就会导致制度上的不协调。有一些调节的设计有时候也无法通过在欧美的测试，在ECE的第17号法规中有一个要求，就是说要进行行李保持测试，当然包括与座椅相关的要求也是需要良好的沟通把不同的要求协调起来。另外还有座椅的人体工学。

　　另外还要看一下安全规定。我们知道有一个儿童座椅安全，这个在14号法规中是强制规定的。

　　再看一下灯光。对本地制造商来说，他们所做的灯光配置有的时候是难以通过这样的测试。另外就是前照灯调整装置和悬架设计，很多中国的厂商所设置的这些内容经过不了测试。

　　再看一下安全带的配置。这也是和内饰相关的，也就是说安全带的配置要和内饰能够比较好的满足这个要求。

　　还有除霜器和除雾器。可能很多天气没有欧洲那么冷，这个除霜器和除雾器不是为寒冷的国家设计的，这个也使得在测试中不容易通过。

　　再看一下油耗。这个油耗的测试是比较敏感的，一般情况下对于厂商来说需要展示油耗低，在二氧化碳方面没有限制，但是厂商必须宣布二氧化碳的排放是比较低的，在德国对于油耗比较低的车有一个政策上的倾斜。

　　再看一下质量和尺寸。在欧洲如果说这个车可以加一个挂车的话是比较流行的，尤其是对于SUV越野车而言，而且最大的声称要允许轴承比较低，另外还有挂车挂接的装置需要认可，这是9421EC指令中的测试要求。

　　再看一下正面碰撞。相关的部件之间的匹配非常中国的，在欧洲气囊是非常重要的，所以欧洲的测试对于正面要求比较高，目前也越来越难以通过。

　　还有侧面碰撞。一般情面下假设车身的正面底线低就会出现一些问题，因为这个时候车身经过碰撞挤压位移比较大，因此在设计上一定要考虑这个因素。

　　再看一下可回收性。欧洲出现的一个整车认证的强制要求，就是说对于所有的车来说，08年的12月开始相关的指令就会完全实施，所有市场上的车应该都具有可回收性，至少85%是可以回收的，现在厂商必须能够展示他们已经采取了相关的措施，对车的回收性进行了相关的准备。目前奥迪车这方面是比较强的。

　　还有一个叫ERV这个指令，这个ERV指令是指车辆报废的指令，也是一个强制性的要求。就是说某一些部件政府鼓励重新使用或者回收，另外有一些有害物质是禁止使用。目前每年废弃物到2015年为止我们希望每年能够降低5%这样的废物。

　　再看一下行人保护。这张图可以看到动力学，就是说车在不同速度的时候从25公里到45公里每小时的时候动力学的一些原理。你可以看到，他们对人体的影响是完全不同的。这个行人保护的测试我们找了一个人体模特放在这儿，之模拟一个40公里每小时的车撞到行人的状况，总共进行了三次测试。首先第一个模拟测试看一下对保险杠的影响，第二个就是对于发功机罩冲击的影响，另外就是对正面碰撞以及侧面碰撞看一下对人体的影响。

　　这是我们的一个行人和内部保护实验室的模拟图，这个是保护实验室叫做PIP，由KBA认可和通过，而且也通过了日本一家认证机构的认可。我们在这里有一些机器人，他们也是作为人体模特在碰撞中使用，你可以看到这张图，机器人可以被用来进行行人保护实验也可以作为内部保护实验，可以有两种功能。

　　这张图上可以看到，发动机罩经过冲撞之后所受到的一些影响，在这里我们有人头模型定位。

　　这张幻灯片上可以看到，人头模型到发动机机罩之间的一些相关数字，可以看到碰撞角度的偏差，还有其他的数据。

　　这张幻灯片上，左边是指保险杠的碰撞测试，在碰撞之够肯定会有一定偏差的。

　　这张幻灯片上可以看到，这是欧洲的一个正碰和侧碰的评定。可以看到绿色、黄色、红色的点子，这个绿色的是指达到了标准，黄色是没有，但是还不错，红色就是没有满足标准，而且表现性能非常差。所以欧盟的测试对A轴还有风动都能够进行比较好的测试。

　　我们再看一下对于行人保护来说目前我们面临的一些挑战。目前行人保护测试是最难以通过的一个测试，这项法令是非常难以理解的，而且你要在进行设计的时候一定要尽早的考虑行人保护测试标准。同时从早期设计，包括发动机室、发动机罩等等方面当时设计的时候就要考虑。另外欧盟的测试对侧碰还是有比较高的要求的。

　　我在这里再简单的介绍一下，我刚刚提到了不同的测试标准，所以对于中国车出口到欧洲市场来说还是比较有挑战性的，但是我想中国的汽车市场应该能够在欧洲市场进行竞争，只要他们能够提供比较好的技术质量、以及更好的服务，将会很有希望。

　　谢谢大家，也非常感谢有这样的机会给大家介绍一下。

　　主持人邢磊：谢谢克里斯先生。

(责任编辑：王伟杰)