接下来一位发言陈是柯睿博，他是克罗伊曼斯集团董事、卡迪拉克欧洲总经理商总经理。

　　柯睿博：大家早上好！非常高兴今天能够跟大家介绍一下，首先给大家介绍一下我发言的主要内容是什么：

　　首先，我想简单介绍一下目前中国的状况，就是市场是怎样的。

　　接下来，给大家介绍一下我们克罗伊曼斯集团是什么样的集团，以及相关经验。

　　接下来是比较有趣的一点，对于中国和韩国之间进行一些比较。我们和中国有很多的合作，当然也和韩国有很多的合作，从我们的经验中可以给大家做一些比较。

　　之后我再给大家强调一些非常重要的几点，这些非常重要的几点就是从技术的角度怎样满足一些标准。

　　之后我也给大家提一些提议，就是怎样能够使你的车到欧洲市场。

　　毫无疑问，大家都知道我们有一些独立的厂商、以及一些国家的有关部门，他们现在已经制定了一些把汽车出口到欧洲的计划，这样的势头在产生不断提升的情况下变得越来越强大，所以要进一步的向海外市场扩张，来满足成为世界汽车大国的目标。

　　当然向欧洲出口汽车，无论如何都能够增加有关中国品牌的知名度。我现在也是看到有越来越多的中国汽车厂商他们也希望能够达到ECE的汽车认证标准，中国的汽车产业现在快速意识到进入像欧洲这样发达国家的市场，决不像期待中那样的简单。所以现在我们会看到有关厂商也是采取更加稳妥的策略，首先是在新兴市场进行出口，积累经验，作为合乎逻辑的第一步。

　　大家都知道中国的汽车厂商正在广泛的使用全球的研发力量，这里我们要谈到第一个问题，为什么在欧洲达标就那么谈，接下来自动就要问第二个问题，是基于什么样的原因，中国独立的汽车工业他们向欧洲出口的计划本来要到2007年就可以大规模的成为现实，为什么现在会延迟。这两个问题就是我今天这一讲主要的目标，给大家深度的考察一下。

　　为什么中国汽车产品在欧洲要达标所花的时间比预期的时间要更长，与此同时我也会谦逊的向诸位提出一些建议，来加快满足欧中市场的这种工程设计的过程。

　　首先我想告诉诸位，我并不是代表哪家工程设计公司，并不是代表哪家做测试或者设计的机构，有前几位是这样的身份，我不是，我在这儿是代表欧洲最古老的汽车进口商之一克罗伊斯集团。

　　像克罗伊曼斯我们的专业知识和技能是非常丰富的，是我们今天讨论需要的知识和技能，对于中国的汽车产业来说，对于中国本土独立的厂商来说，现在越来越多的进口商，他们都在接触中国的汽车商，但是他们只不过是零售商，他们实际上是没有像我们这样专业领域的经验的。现在问题是很多中国的汽车厂商碰到这么多人跟他们主动的联系，他们不能进行有效的区分谁真正的帮他们把事情办成。

　　下面我花一些时间向大家解释一下克罗伊曼斯集团的情况，我不希望把这个问题讲的太多。大家看一下这个会场后面有我们专门的一个展板是介绍我们公司情况的。我们的进口业务遍布了所有欧盟成员国，再加上27个国家。与此同时，我们自己还拥有在荷比卢和德国有自己的用户，而且我们和最终用户也建立了联系。而且我们也是后市零部件的第一进口商。我们像租车、维修和汽车信贷这方面都能够提供量身定制的解决方案，我们能够帮助汽车厂商对于他们的产品作出调整，我们和像很多机构和认证局都进行广泛的合作。

　　下面请给我时间谈一谈我们这样丰富的经验，我们是欧洲第一家萨博的进口商，今天我们仍然在协调欧洲在刑事认证和厂商方面的沟通和交通。我们和韩国的厂商也有广泛的合作，我们是欧洲第一家现代汽车的进口商，是从80年代初期开始做起的，并且办法了欧盟的认证要求。最近我们在进行认证前的评审，一直到悍马H3在欧洲的发布，整个全程我们都提供了支持。所以大家可以看到，把我们这样一个工作考虑进来。

　　我刚才讲了韩国的汽车工业起飞的时候正是非常类似中国现在汽车工业的情况，在中韩市场之间既有几个相同点，也有几个差一点。韩国品牌像现代在当年的汽车市场当中也是一个后起之秀，但是现代迎头赶上非常迅速。我以奇瑞为例，奇瑞像现代一样非常强调研发体系的独立性。

　　刚才我给大做了一个韩国和中国的评价比较，现代是1967年开始做CKD组装的，到70年代的时候现代就改变了他们的策略，开始做自主研发了。然后在1975年他们第一辆自主研发的汽车下线了，现代内部的研发能力非常的强大，就好像是一个独立的研发公司，而且非常重要的一点是，现代汽车他们对于一些合作开发的项目，在工程设计上的控制权是始终保持在自己的手中的，并且良好的掌控了技术转移。现在中国有一些汽车厂商也在采取这个策略，首先开始做的是逆向工程，做完逆向工程然后做共同的产品开发，下一步是做独立产品的开发。

　　中国国内的厂商他们是在并没有充分了解到产品开发技能方面被迫进行自主研发的，所以说在逆向工程方面，中国汽车厂商花的时间并不是很长，韩国的汽车厂商当时花了很长的时间做汽车工程，做CKD、SKD，把汽车的散件进行了研究。由于当时韩国政府是采取贸易保护政策，所以当时韩国汽车市场上没有进口车也没有一个竞争的企业，所以就免予竞争的保护。汽车政策也是韩国工业政策的一个基石，而且也有关于量产的政策。

　　同时韩国的市场也非常小，韩国当时的私车市场并不是很大，所以韩国的汽车厂商从70年代末期就开始向外出口了。在欧洲相对吻合的竞争环境当中，现代汽车利用这段时间做了大量的逆向工程方面的研究，中国的情况和韩国形成了鲜明的对比，中国的汽车市场一开始就有激烈的竞争，竞争主要来自于进口车和大型的合资厂商。与此同时中国汽车厂商的扩展速度也是非常快的，中国国内的自主厂商首先是通过模仿的方式来推出一些模仿式的产品，来满足低端的用户，但是他们从一开始就面临着激烈的竞争，使他们不得不进口的和外方的研发机构进行合作的研发。目前大家能够看到，虽然中国汽车厂商的能力非常强大，但是他们仍然面临着知识上的差距，这样一个知识上的差距，使得中国汽车厂商对于联合开发产品的控制力还是相对比较弱的。而现代汽车在他们产品开发、满足欧洲认证标准的研发当中，由于现代做了大量的逆向研究和准备工作，在这方面有非常丰富的经验，使得现代大幅度提高了他们产品的质量和可靠性。在1988年汉城奥运会的时候，又形成了韩国汽车工业的又一个起飞的平台，大力推进了韩国自主研发的产品。

　　女士们、先生们，现代主要的注意力是要让他们的产品达到欧盟的标准，与此同时中国的汽车厂商首先要满足中国国内的法规，而中国国内这种认证的法规比欧盟的法规松散得多，所以中国的汽车厂商要向欧盟出口就碰到ECE法规合规的巨大问题，比如说像安全、生命周期终结这样的问题。

　　中国汽车厂商早期的研发工作当中，只能够拿到一些美国厂商交过来的任务，当时这些任务只是考虑到中国国内市场的需求，没有考虑到国际市场的需求。而中国的汽车研发部门只拿到了部分的授权，与此同时对于整个项目的理解是不够的，这样一种政策实际上使中国汽车厂商处在一个风险的地位当中，并且限制了中国的汽车厂商在各个项目中与外方的沟通和互动。这样使得中国的汽车厂商并没有拿到完整的设计方案，并且并没有获得中国汽车厂商所急需的技术转移。

　　除此之外，中国的汽车厂商是得到了各种各样的彼此分散的研发机构各不相同的这样一个建议和咨询意见，造成了进一步的混淆。当然外部的一些研发机构他们并不希望对中国汽车厂商进行技术转让，他们只是希望能够进行一些任务的分包。在这方面，像我们公司这样一家专有的技术厂商就能够发挥作用了，因为我们这家公司能够为你们找到你们需要的合作伙伴，帮你们降低风险，并且为你们提供技术最高的、性价比最好的进入欧洲市场的路径，因为我们是脚踏实地的，我们有总体的判断，我们有丰富的经验，我们可以弥合你们面临的鸿沟。

　　我想现在应该给大家举一些集体的实力，我们的团队是如何把我们的技能付诸实践的。首先我们还是以韩国品牌为例，早些时候我也是谈到了，在80年代现代汽车是进入欧洲汽车市场的第一个品牌，当时我们的这个团队让韩国把荷比卢算做一个测试市场，这三个国家的汽车消费市戳都是比较讲究价格的。所以韩国的现代汽车首先还是把我们多数一家汽车的经销商，接下来我们说服了韩国的工程师，我们可以想他们提供非常有价值的支持，并且告诉他们最有价值的路径。花了一段时间之后，现代的副总裁就和我们做了一个交流，本来那个副总裁说只跟我们谈5到10分钟，但是最后谈了一个半小时，我跟他谈到了在欧洲怎么选伙伴、怎么进入欧洲市场，并且我们也帮助他们的工程部与荷兰交通部的认证局取得了联系，进行了沟通。

　　再举一些其他的例子，我们帮助韩国人对他们的产品进行了调整，因为现代汽车并不符合欧洲公路高速驾驶的需求，我们帮助他们解决了一些零部件，满足欧洲特定市场上的要求。与此同时，我们也为他们做了一个催化转化器的调整。

　　再举个悍马H3的例子，他们也想推向欧洲市场，我们帮他们做了可研调查和产品验证，最后当通用认为H3可以出口的时候我们就通过单一认证，把H3进口到欧洲市场上来。我们从通过跟通用的合作，在研发领域做了一些改进，满足欧洲的需求。从2003年开始我们基于整车行类认证，开始在欧洲市场销售。

　　现在我们发展到哪个阶段呢？现在中国的汽车行业主要通过碰撞实验，大家都知道碰撞这个实验的挑战，现在也是中国汽车厂商的重点。行人安全，特别是带2005年以后新的车型引入以及对于现有的车型来说这样的条令已经出来了，所以说对于欧盟新的车型来说要基于现有的这种车型的认证，就不能够满足行人安全的要求。但是对于中国的车型来说，他们即将推出的是新车型，所以说根据欧盟的条例，他们将从一开始并不能够等到2002年开始实施，必须现在就开始实施新的行人安全的规则。

　　我再举一个SUV的例子，SUV并不被认为是乘用车，所以对于中国的SUV厂商来说就有这样一种可能性，他们可以推进对欧洲市场的出口，因为可以从一开始就满足这种行人安全的要求。

　　行人保护规章，实际上对于车的前部设计是产生了重大的影响。大家可以看到在发动机罩以及发动机罩后面的部件都产生了影响，车挡板、保护板，这样就需要厂商进行相应的投资加以改进，这样才能够满足行人保护规章。与此同时我们还要进行追加的投资，才能够真正的实现合规，这样有可能造成一年期的延迟，有可能要做一些新的测试碰撞。就是说在解决了行人的保护规章之后还要进行测试。

　　另外还可以看到报废也有相关的规章，比如说有一些材料的使用，还有再次利用的最大化，等等这里有一些相关的几点，我们可以帮助你们看怎样能够达到汽车报废规章的相关要求。

　　我的一些建议是什么呢？有两点：

　　首先，一个整体的概念就是在汽车的概念就要考虑到欧盟的指令。可能刚开始开发的要求比较高，但是一旦开始结束之后就会发现其实还是很省力的。

　　另外，跟汽车进口商要合作、交流。在这方面我们可以给你们一些建议，或者我们公司可以给你们一些帮助。

　　看一些欧洲我们目前有27个国家，他们在文化上是不同的，而且相关的法规也不同，我们的目标就是帮助你们。在欧洲市场的时候如果你的质量保证没问题的话，可以在用户上带来极大的满意度，我们可以在这方面提供一些帮助。怎么样提供帮助呢？首先我们可以帮助你在评估计划、行动计划、计划实施方面都能够提供帮助。

　　可以看到这里有一些评估计划的内容，包括认证快速的扫描，以及计划认证发展的启动，评估之后应该来进行报告。就报告这方面我们会帮助你们看是否符合一些相关的规章，你可以看到在这里有一些具体的细节，这个可以帮助你遵守一些相关的规章制度。

　　接下来就是一些计划实施，对一些工程和一些比较恰当的合作伙伴进行工程设计的话，包括测试这，你可以进行内部的一些测试，在自己内部测试的基础上进行测试，这是比较节约的一种方法。当然也可以在中国的一些测试系统上进行测试，当然也可以在欧洲的测试系统进行测试，欧洲的测试是最贵的。

　　女士们、先生们，在发言结束的时候非常感谢诸位花时间听我发言，给大家从实践的角度上介绍了欧洲的相关标准和相关的做法，我希望我的发言能够激发大家深度的思考，同时也帮助你们更好的做决定，能够更好的利用这种进口商，能够加速你们的工程设计。谢谢！　　

(责任编辑：王伟杰)