从销量上来看，通用还是全球汽车界的老大，但业界已经普遍将丰田作为领军人物，丰田从销量上超过通用只是一个时间问题。我们可以从下面的数字来看，丰田已经将销售目标瞄准了2010年的1000万辆，这将是汽车厂家历史上销量目标第一次超过1000万辆。从利润上来看，丰田2006年度的净利润将达到1.55万亿日元（折合人民币1021亿元），在行业里处于遥遥领先的位置。从中国来看，丰田已经悄悄发力，从凯美瑞(凯美瑞新闻,凯美瑞说吧)到第十代花冠，在中国掀起了一场市场攻势。业界不禁要问：“谁来狙击丰田？”

　　目标:第一个销售1000万辆厂家

　　业界对丰田的“恐惧”是从丰田节节上升的势头感觉出来的，2005年丰田集团(包括大发、日野)在全球的销量达到800万辆，比2002年的625万辆增加了近200万辆，已经成功超越福特集团，首次成为全球汽车界的“二哥”。

　　但丰田的目标绝不是甘于“老二”的位置，它已经悄悄地瞄准了通用老大的位置。21世纪以来，全球年增的300多万辆汽车中，几乎一半来自丰田。日本经济界人士称，日本进入21世纪的经济复苏，很大程度上要归功于丰田公司的带动。

　　《华尔街日报》日前披露的丰田内部一份名为“全球争霸计划”的资料显示了丰田的野心，丰田公司计划到2010年抢占全球15%的汽车市场份额，以打败劲敌通用汽车公司，一举成为全球汽车霸主。2005年丰田汽车公司的全球市场份额为11%。

　　丰田预计到2010年，全球汽车的累计销量将从2005年的6500万辆增长到7300万辆，按照15%的市场占有率来看，丰田的销量将超过1000万辆，不仅将成功超越通用成为全球第一，更是全球历史上第一个销量超过1000万辆的厂家。

　　而且丰田生产基地和销售市场遍布全球，而通用、福特主要集中在成本昂贵的欧美，通用2005年仅支付给员工的养老金就超过58亿美元。

　　利润:今年预计超过1000亿元

　　当然，从销售额来看，通用、福特甚至戴姆勒－克莱斯勒都可以超过丰田。在记者看来，丰田的可怕之处不仅在于持续上涨的销量，更在于超强的盈利能力。一个汽车公司销量再大最终还是为了实现盈利，通用汽车尽管销量还是全球第一，但外界对其并不是很看重，就是因为通用出现的巨额亏损，通用CEO瓦格纳到处灭火，很难集中精力来考虑公司的长远发展。

　　从丰田公开的财务报表可以看出，短短几年间，丰田的净利润从2000年财政年度的4712亿日元上涨到2005年财政年度的13721亿日元，在基数如此大的基础上再增加两倍，堪称汽车界的奇迹。

　　更为可怕的是，在全球汽车市场持续低迷的情况下，丰田的盈利能力持续增长，在2006年上半年度的业绩报告中，丰田的销售收入首次突破10万亿日元，达到11.47万亿日元（折合成人民币7557亿元），净利润达到7772亿日元（折合成人民币512亿元），同比去年同期上涨了36.2%。

　　丰田已经将2006年财政年度的目标瞄准了前所未有的23.2万亿日元（折合成15285亿元），预计全年的净利润将超过1000亿元人民币，在亚洲估计也就是仅次于处于垄断资源地位的中国石油了。

　　丰田汽车的市值已升至1370亿美元，为通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺和大众其余几大公司的市值总和。目前丰田在全球主要市场均处于上升势头，拥有350亿美元现金储备，每年用于新车开发和改进的费用比通用多35亿美元。

　　实力：仅两家日本公司无法买下

　　简单的数字很难衡量丰田的实力，但让我们来看一下丰田所持有现金的购买能力吧！

　　丰田在2003年财政年度就有3.2614万亿日元（按当时汇率约合人民币2500亿元，是根据2003年度流动资金中可兑现的“现金与现金等价物”以及“应收票据与应收账款”的总和推算出来的）。

　　丰田使用手头流动资产可收购50%以上股份（控股权）的日本企业的名单中，截至2004年9月24日，丰田收购不了的上市企业只有NTT DoCoMo和NTT两家，这两家企业当时的股票总市值在7万亿日元以上。依据丰田当时的资金实力，有能力将除此之外的任何一家银行、汽车、医药等日本著名企业收于旗下，当然包括同为日本三大汽车巨头的本田和日产。

　　丰田2006财政年度业绩（括号内的数字为折合成人民币的数字）

　　上半财年（4月~9月） 全年预计（2006年4月~2007年3月）

　　销售收入 11.47万亿日元（7557亿元） 23.2万亿日元（15285亿元）

　　经营利润 1.09万亿日元 （718亿元） 2.20万亿日元（1449亿元）

　　净利润 7772亿日元（512亿元） 1.55万亿（1021亿元）

　　主要汽车巨头全球销售情况表（单位：万辆）

　　公司 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年

　　通用 758.3 837.6 860 808 917

　　丰田 592.2 617 678 747 809

　　福特 667.65 698 672 679.8 681.8

　　雷诺－日产 －－ 513.8 535.6 578.5 613

　　大众集团 510.9 498 500 507.9 524

　　戴·克集团 436.45 453.73 432 388.7 404.67

　　PSA集团 310.2 326.7 328.6 337.53 339

　　本田 266.9 290 297 316 335

　　现代起亚集团251.8 270 290 339.5 333.1

　　菲亚特集团 240.9 230 190 180 185

　　宝马集团 90.5 100 110.5 120.87 132.8

　　数据来源:各大汽车公司公开新闻资料

　　丰田会否不攻自破？

　　没有竞争对手的日子是可怕的。随着丰田向全球扩张，过于集中的决策机制已经暴露出其弊端。丰田26万名员工分散在26个国家，但决策权仍完全集中在总部，在总部和本土业务公司之间较难形成有效的决策平衡。据说在丰田，管理层的决定在几个星期后才能传达到整个公司，而规模小的日本铃木汽车公司仅需5分钟。2005年，丰田在全球范围内召回的车辆达到了创纪录的500万辆，似乎也表明了丰田有“大企业”病的迹象。另外，丰田太过中规中矩的车型也使得消费群老化。

　　不过，丰田（中国）事务所有关人士认为，丰田重犯通用错误的可能性不大，因为丰田一直有一种忧患意识。她举例子，进入21世纪后，丰田在美国市场如日中天，但丰田仍然认为客户群过于老化，因此于2004年在美国推出适合年轻人的全新品牌Scion。她认为丰田推出混合动力车普瑞斯是基于对未来能源的忧患意识。

　　丰田(日本)自动车株式会社常务董事兼丰田(中国)业务总监牛山雄造表示，丰田在内部开展了“打倒丰田、破坏丰田”的运动。他表示，丰田希望未来开发出即使发生交通事故也不会损伤的汽车，未来发动机不但不会污染环境，甚至越开越有利环境。

　　日产、现代能不能

　　成为狙击手?

　　丰田在国际上并非打遍天下无敌手。在规模上，通用、福特和戴姆勒－克莱斯勒并不逊色于丰田，现代和日产也在后面紧追不舍。而最让丰田担心的是目前位居全球第七的现代－起亚集团。

　　现代－起亚几乎是重走丰田的道路，与丰田相比现代一起亚的成本更低，现代－起亚的目标已经瞄准了年销量500万辆，挤入世界前五名。2004年4月，美国评测机构J.D. Power公布的美国市场汽车初始质量调查，现代首次超过丰田，对习惯于领跑的丰田来说，算是敲响了警钟。丰田汽车前任社长张富士夫称现代－起亚为“可怕的对手”，欧美同行则称之为“下一个丰田”。

　　但这个“可怕的对手”今年来似乎失去过去迅猛的势头。现代－起亚集团董事长郑梦九今年因受贿事件被捕给现代汽车的全球扩张蒙上了一层阴影。受到长达一个月罢工的影响，现代今年7月到9月的第三季度财政中仅实现纯利2828亿韩元(约合2.99亿美元)，较之去年同期下跌了47.1%。受此拖累，现代全年利润预计将缩水五分之一，达到1.86万亿韩元至2.31万亿韩元。现代的盟友起亚公司当季也报亏439亿韩元，这是起亚归于现代后首次亏损。

　　同为日本公司的日产汽车也觊觎丰田的位置，日产拥有丰田的做工和可靠性，和雷诺联盟后又拥有欧洲车的元素，后劲不容忽视。2005年雷诺-日产联盟的销量达612925辆，成为全球第四大汽车制造商，在全球市场的份额也上升到9.8%。日产2005财政年度的合并净利润达5181亿日元(合45.7亿美元，37.8亿欧元)，利润率甚至高于丰田。

　　但今年以来由于缺乏新车型的支撑，加上大排量车在北美也不再吃香，日产也受到了一定的阻力。今年上半年，日产在美国共售出新车51.1768万辆，同比下降5.7%，这也是自2001年以来，日产产品在美国销量第一次出现大幅下降；在日本本土，日产上半年乘用车销量两年来第一次出现下滑，同比下降18.3%。日产似乎也失去了以往的锐气。

　　丰田在中国开始发力

　　进入21世纪后，丰田已经在中国悄悄发力了。丰田高层公开宣称，“如果在中国市场取得了成功，就意味着丰田公司的全球化走完了最关键的一大步。我们的目标是成为中国市场第一。”

　　来得晚并不是没有机会。

　　今年，几乎每个汽车品牌都会提到丰田。后发制人是丰田的一贯风格，截至今年10月，才成立3年的一汽丰田的销量已经突破50万辆，这一速度甚至比创造了发展奇迹的北京现代还要快，一汽丰田也进入国内乘用车企业前10名。

　　今年才有一款凯美瑞销售的广州丰田来势更为凶猛，今年10月在广州和深圳两地的上牌量已经超过雅阁，在中高档市场位居第一。

　　一汽丰田在刚刚结束的北京车展上高调发布了第十代花冠，并将中文名改为卡罗拉（为全球版本，与日本版有所区别），尽管卡罗拉的轴距和发动机功率与上代相比都维持不变，称不上全新换代产品，但仍然吸引了最多的目光，因为卡罗拉的“老窦”是丰田。    

　　一汽丰田销售公司总经理毛利悟称，卡罗拉明年中期将推向市场，老花冠也不会停产，年销量22万辆是丰田对花冠的最低期待值。22万辆相当于平均每月的销量为2万辆，要知道国内即使是夏利、捷达、桑塔纳、伊兰特、凯越这些销量较大的乘用车也没有一款可以达到月销量2万辆，2005年唯一一款达到2万辆级别的只有五菱之光一款微型车了。

　　花冠只是丰田2007年冲击波的一个集中体现。按照初步规划，一汽丰田明年的销量将达到30万辆，广州丰田可能达到15万辆，加上进口车等，丰田明年在华的销量可能达到50万辆，足以在国内一举跃升至前三的位置，甚至可以超越通用乘用车。一位著名汽车厂商的老总对记者坦言：“2007年可能是有史以来所有汽车厂最难熬一年，因为丰田。”

　　而且丰田集团旗下的小型车大发将于明年正式进入中国，这样，丰田在华的产品将从最低端的大发延伸至最高端的雷克萨斯，其中包括威姿、威驰、花冠、凯美瑞、皇冠等，既有轿车，又有SUV（普拉多）、又有MPV（大霸王），成为国内产品线最齐全的厂家，在产品系列上一举超过拥有3大品牌的通用。

　　中国篇

　　丰田内部看来，中国自主品牌的奇瑞、吉利、比亚迪等或许能成为丰田未来的对手。       

　　丰田每天必须审视的对手：中国自主品牌

　　被寄以厚望的现代似乎还无法担当起狙击丰田的重任，那么在中国还有谁能阻挡丰田前进的步伐呢？“目前汽车产品的技术趋同化，未来的竞争很大程度上是看成本和管理的竞争。”一位合资企业的高层对记者说，“仅凭成本一项，自主品牌就很有可能成为合资品牌乃至丰田的主要竞争对手。”

　　该合资品牌的高层对本报记者透露，在公司引进的车型，仅向外方缴纳的费用就有技术转让费、销售提成、技术指导费三项，这三项摊在每辆车上相当于整车成本的7％~8％。其中技术转让费是上不封顶的，销售提成每辆车约为300~400美元，外籍人士每人每天的工资在400美元左右，因此，合资企业的成本高居不下。“在竞争越来越激烈的今天，1000元的成本差可能成为一个企业的核心竞争力，这给低成本运作的公司带来机会。”该人士称。

　　此外，目前合资企业享受了税收优惠，而自主品牌的企业所得税率在33％，如果真正统一待遇，自主品牌威力将进一步发挥。

　　著名外资咨询机构——美国毕马威日前公布，他们对140位汽车制造商、供应商的调查显示，看好中国自主品牌的，占了65%。今年前3季度，自主品牌汽车的销售数据显示，奇瑞21万辆，同比增长58.76%；吉利14.7万辆，同比增长45.12%；华晨13.42万辆，同比增长80.38%；比亚迪F3入市，同比以569.90%的增幅发展。

　　丰田内部似乎也把目标锁定为中国的自主品牌。在今年上半年举行的2006“亚洲智慧”之中日企业家论坛上，丰田(日本)自动车株式会社常务董事兼丰田(中国)业务总监牛山雄造（主管丰田中国业务的第二把手）接受本报记者专访时表示，丰田在国际市场上的老对手本田、日产、现代和通用,在中国同样是竞争对手，在国际上都有过战胜它们的经历，但他强调，奇瑞和吉利等中国自主汽车品牌是丰田将来在中国更为直接的竞争对手，它们拥有市场和价格优势，是丰田每天必须审视的竞争对手。

　　尽管从数字上看，奇瑞、吉利和丰田根本不在同一级别：2005年，丰田集团完成销售量为800万辆。但在中国，丰田2005年的销量约为18.3万辆(主要是一汽丰田生产的车型以及进口车)，占中国汽车总销量的3%，而奇瑞2005年销量接近18.9万辆，吉利的销量为15万辆，又几乎是处在同一个起跑线上。从今年的增幅来看，丰田和奇瑞、吉利的速度也差不多快。

　　目前自主品牌的汽车主要集中在中低端，但丰田引进大发低端品牌后，自主品牌的价格优势似乎又不是那么明显了。业内人士分析，由于中国市场巨大，任何一个厂家都不可能独占中国市场，丰田毫无疑问将成为中国的汽车领导品牌之一，日系车，欧美车系和本土品牌的车将三分天下。

(责任编辑：马中强)