5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30％左右

　　城市公交发展再次对撞“小汽车化”

　　政府对公共交通投入严重不足；城市小汽车激增导致交通拥堵急剧蔓延

　　孙荣飞

　　城市交通的“拥堵”与城市交通小汽车化两者间长年地相互催化，政府决定通过优先发展公共交通，施重手来破局。

　　日前，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上表示，目前城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势。

　　对于这种趋向的后果，建设部部长汪光焘举了三块数据：每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4％，如果采用个体小汽车出行的人有1％转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升；污染方面，公共交通在高峰小时/人/公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1％、6.1％、17.4％；占地方面，如果采用以小汽车为主的交通发展模式，每年需新增停车用地50平方公里。

　　提到出现这个趋势的原因，仇保兴把矛头指向了各地城市的“赢利行为”。在2006年调查的117个城市中，有城市在上世纪80年代后期，在市区规划建设的十几处公交转乘站、停车保养场，现在全部被政府收回用于其他开发项目，90年代初规划建设的20多个小型枢纽也大部分被蚕食、挤占。

　　由于政府投入严重不足，公交场、站等基础设施严重短缺，一方面导致近几年公交出行比例平均下降约6个百分点。目前我国公交出行的分担率平均不足10％，特大城市也只有20％左右。比欧洲、日本、南美等大城市40％~60％的出行比例低1~2倍。

　　另一方面导致城市公共交通服务水平明显下降，公交车速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时和小汽车20公里/小时。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟。公交车速越来越低，居民对城市公共交通服务的不满意率达70％。

　　与此同时，轨道交通建设也严重不足，目前全国城市轨道交通运营线路总计440公里，仅相当于英国伦敦1个城市的规模。

　　仇保兴表示，这些情况刺激了小汽车的发展，其中导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达40％以上。

　　而小汽车激增在仇保兴看来又导致交通拥堵急剧蔓延。据测算，北京市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％；上海市干道网的平均饱和度达到0.9；南京市主要道路的路段饱和度达到0.87。这些情况又进而造成巨额损失，仇保兴提供了一个数据：2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2％。“这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。”仇保兴说。

　　对上述症结，汪光焘一方面强调城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设并向公共交通倾斜；另一方面要求改变目前城市综合交通体系规划编制和实施不足现状。而日前，建设部专门为此出台了指导各省市的《城市综合交通体系规划编制管理办法》（会议讨论稿）。

　　提到2010年目标，建设部城建司副司长王凤武向《第一财经日报》表示，5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30％左右。

　　同时，仇保兴指出，在2010年内，各城市公共电、汽车平均运营速度要达到20公里/小时以上，准点率达到90％。

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　　公交必须姓“公”　纳入公共财政体系

　　建设部副部长仇保兴建议土地出让金分流到城市公共交通

　　孙荣飞

　　城市公共交通长期亏损严重的背后是对公交业的定位不清，随着近日《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（下称《意见》）的下发，加之去年出台的《关于优先发展城市公共交通的意见》，城市公共交通在“变性”中开始获得优先发展。

　　近日，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发的这份《意见》明确表示，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流。

　　“可以说是对公共交通认识上的一个最重大的突破”，建设部城建司司长李东序说，这意味着公共交通是政府行为，要纳入政府财政体系。

　　李东序表示，过去政府把公共交通看作是简单的出行工具，与其他市政公用行业如供水、供气、垃圾处理没有分别，以为迟早都可以完全靠市场来补偿。

　　《意见》称，对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位，不得拖欠或挪用。

　　另外，《意见》也明确规定，成品油价格调整影响城市交通增加的支出，由中央财政予以补贴。

　　建设部副部长仇保兴前天在全国优先发展城市公共交通工作会议上表示，今后，将公共财政对城市公共交通的补贴改变为对城市公共交通的支出。

　　提到目前现实，仇保兴表示，在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4％，“情况相当严重”。

　　与此相应，公交企业经营困难，亏损加剧。在2006年调查的117个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家，占35.9％。武汉、西安、郑州、太原、长春、哈尔滨、兰州等城市8家公交企业得到的政府财政补贴也十分有限，处于亏损性状态。

　　仇保兴昨天在提到加大城市公共交通投入时表示，各级政府应建立促进城市公共交通发展的长期稳定的资金来源渠道，“各地可参照学习杭州、昆明等地的　做法和经验，从城市土地出让金中提取一定的比例，专项用于城市公共交通的发展。”对于这一点，仇保兴解释，一旦交通可达性提高了，土地增值也就提升了，进而有利于获得更多土地收益。

　　广州：“禁摩”之后看公交

　　熊剑锋

　　尽管政策争议极大，广州事实上已进入“后摩托时代”。

　　从12月1日开始，广州市（中心八区，下同）开始禁止电动自行车上路，违规上路的电动自行车将被处以罚款扣车等处罚。再过一个月，即2007年1月1日开始，广州市中心区范围将全面禁止摩托车上路。

　　目前广州全市摩托车保有量100万辆，此次“禁摩”范围的中心八区约40万辆，其中10万辆为出于各种原因没有牌照的黑车。

　　广州市交通规划研究所日前发布了《2005年广州市居民出行调查》（下称《调查》），调查数据显示，摩托车在广州居民出行方式中占据了重要的地位。广州市日出行总量为2192万次/日，其中市区居民出行总量为1614万次/日，人均出行次数2.58次/日。

　　“禁摩”之后，如此大的通行需求如何满足？《调查》中表明，在接受调查的摩托车主中，“禁摩”后50%的车主将选择公共汽车作为替代，将有近90万人次的通行需求涌向城市公共交通，势必造成不小的压力，如何化解城市交通的通行压力？

　　11月30日，广州市公安局交警支队召开市中心“禁摩”新闻通报会。通报会上提供的资料表明，自2004年5月开始限摩以来，广州共增加公交线路37条，其中夜班线22条，增加公交车辆300辆。有关部门称：“能够较好地满足禁摩后新增的市民搭乘公交的需求。”

　　《调查》中的数据表明，目前轨道交通等公共交通方式仍然与目标有着不小的差距。2005年广州市区选择公交车、地铁和出租车作为出行方式的分别只有21.77%、1.93%和3.31%。

　　政府部门也意识到这个问题，在广州市规划局公布的十大近期行动中，轨道先导和公交优先位列其中。目前广州市地铁线网长度59公里，到今年年底地铁通车里程将达到116公里，2010年将达到250公里以上。

　　到2010年中心区的公共交通的分担率将达到40%以上，轨道交通和常规交通的分担比例将由现在的1∶8.5提高到1∶2.5左右。

(责任编辑：俞劲柏)