在外界的印象中，上汽集团近两年来在不停地蜕变，不过这并非毫无头绪地撞大运，从变化中，我们可以看到自主是上汽发展的主脉络。

　　上汽：多途径自主收效 宜从容整合双龙

　　《中国商报·汽车导报》记者 黄 超

　　在外界的印象中，上汽集团近两年来在不停地蜕变。这家曾被认为是最擅长合资的车企，后来又因海外并购成为关注焦点，今年则高调打出了自主品牌荣威(荣威新闻,荣威说吧)。

　　上汽的确是在改变，不过这并非毫无头绪地撞大运，从变化中，我们可以看到上汽发展的脉络。自主是上汽发展战略的核心，深化合资、国际化等战略都与上汽自主创新战略有关。

　　实际上，上汽始终没有放弃自主开发，只是思路发生了改变，从原来的“依靠自身力量自主发展”一条路径，拓宽为“收购国外企业合作生产、深化战略合作合资生产、合资企业创建自主品牌”多条路径。

　　应该看到，上汽的多途径发展取得了一定效果。现在上海通用、上海大众两家合资企业都已发展出自主开发能力，在罗孚技术基础上开发的自主品牌荣威也已正式亮相。同时，上汽的销售业绩依然骄人，今年1到10月份，上汽以99.45万辆的成绩稳居国内汽车企业销量榜冠军，同比增长达到39.96％。

　　不过，一些问题也已逐渐暴露出来，如整合双龙过程中遭遇的文化差异、罢工等问题。出现问题并不可怕，这是中国汽车走出去的过程中或早或晚都可能遇到的问题，关键是要积累经验，为今后发展扫清道路。

　　明年是上汽自主品牌和海外并购整合的关键一年，荣威能否经受市场的考验，双龙整合能否平稳进行，都关系到上汽在自主品牌和国际化道路的成败。

　　合资背景下的自主开发

　　合资企业的自主创新是个焦点话题，因为自主创新已经提到了战略高度，同时这又是个敏感话题，因为牵涉到合资双方的利益，如果处理不当，可能影响双方的合作关系。

　　不过，这也是个不能回避的话题，毕竟因为合资企业在目前中国汽车产业中所占比重很大，尤其是乘用车领域，80％左右轿车都是由合资企业生产的，因此合资企业的自主创新能力关系到中国汽车业的自主发展前途。

　　目前，真正形成自主创新能力的合资企业还不多，上汽集团的两家合资公司上海通用和上海大众可以说是其中的佼佼者。尽管两家企业对此都比较低调，没有参与自主创新的大讨论，但他们都努力发展出了自主开发能力，这一点值得肯定。

　　仔细观察两家企业的自主开发能力，能找到不少相同点。

　　首先，两家企业形成自主开发能力的主观意识都非常强，同时合作的外资伙伴对此也持正面的态度。

　　其次，两者都是在引进消化吸收跨国公司先进技术基础上，发展自主开发能力的。这条发展自主能力的道路也是国家当初鼓励汽车业合资的初衷之一，虽然近年来外界对此讨论颇多，但两家企业都证明了这条道路是可行的。

　　再次，两家企业的自主开发能力都是按照国际标准组织的，达到国际先进水准。这也是企业的自主创新能否经受住市场考验的决定因素之一。毕竟，如果自主开发的产品，技术落后于国际企业，不被市场接受，等同于闭门造车。上汽集团董事长胡茂元表示：“中国汽车工业要想真正做强做大，必须要生产出具有国际竞争力的产品。上汽在这方面要有所做为。”

　　第四，两家企业的自主开发能力都经受了市场考验。2006年2月发布的别克君越，是泛亚第一次全面运用通用全球整车开发流程完成的。上海大众研发团队自主开发的领驭(领驭新闻,领驭说吧)稳居中高级车前三甲，集中体现上海大众自主开发的实力。两家企业自主开发能力应用在中高级车上，并且得到了相当好的市场反馈，这是两家企业自主开发能力较强的最好证明。

　　明年荣威要过“大考”

　　在做自主品牌的车企中，上汽无疑是最高调的一个。高调是一把双刃剑，一方面可以迅速提高知名度，让消费者尽快了解上汽的自主品牌，另一方面，也让上汽没有了退路，把自己推到一个非成功不可的高台上。

　　明年上汽自主品牌荣威将正式上市，到时会接受市场考验。在荣威亮相之后，舆论上好评居多，认为这是一款外观、内饰和性能指标都不错的车。不过，市场上也曾有不少“好车不好卖”的“先烈”，所以上汽在品牌塑造、销售网络、价格体系等方面都还要下更多的功夫。

　　尽管上汽极力宣传其自主品牌与某些经济型自主品牌不同，但实际上，“自主品牌”本身已经成为一个品牌，国人对自主品牌的固有印象就包括品质、价格都要低一些。尽管现在自主品牌产品质量已经越来越好，但这种固有印象短期内还不能完全消除。

　　这就给荣威的定价造成麻烦。如果定价较高，会有消费者不买账的风险。如果定价低，利润空间又会被压缩。从一汽奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)、华晨骏捷的先例来说，定价尽量低一些，性价比高一些，还是会受到消费者的追捧的，毕竟荣威首先要站住脚，然后才能谈到高利润。

　　荣威的品牌形象塑造方面也是面临两难。如果过多突出罗孚和英系车血统，则与自主品牌定位冲突，如果模糊了这种影响，又容易导致消费者无法对荣威形成鲜明印象。更何况，以贵族气质为卖点的英系车在中国市场远没有德系车、日系车那么成规模、有影响力，荣威品牌形象要想被消费者接受，还需要时间，需要长期的品牌推广。

　　明年荣威能否妥善解决定价和品牌形象塑造两方面的难题，是上汽能否扛好中高端自主品牌这个大旗的关键所在。

　　整合双龙宜缓不宜急

　　今年夏天的韩国双龙工人罢工使上汽的国际化战略受到考验。在上汽解决双龙罢工事件之后，到现在仍不时有媒体对此进行探讨，同时，上汽和双龙也都在总结经验和教训。

　　首先，应该承认的是，并购整合从来都不是一件容易的事情，全球并购整合成功率只有25％左右。戴姆勒－奔驰并购克莱斯勒曾被认为是比较成功的并购案，但今年克莱斯勒业绩下滑，拖累了戴－克集团整体表现。中国企业在并购国外知名企业中，也都面临各种各样的问题，而且韩国历来有罢工的传统，现在被视为经典案例的通用收购大宇，在整合之初也遭遇过罢工，以IT为主业的中国京东方集团收购韩国BOE Hydis公司也面临转移LCD核心技术的指责。因此，作为首家并购国外知名车企的国内汽车集团，上汽碰到这样那样的问题是很正常的。

　　其次，双龙事件使上汽获得国际化运作经验。中国汽车在走出去的过程，会遇到不同文化、不同习惯、不同做事风格等问题。上汽解决双龙罢工的经验，对于其他海外并购的企业来说，都是非常宝贵的。

　　实际上，这样的罢工可能不止一次，不过上汽已经有解决的经验。胡茂元近日在接受采访时也表示：“我提出了一个建议：我们要和工会、员工建立一个比较健康的关系。他们每年都有一次例行罢工，而且这次罢工，不仅有企业员工，还有整个韩国工会的员工，这是有政治原因的。这样的情况我们以后可能还是会碰到的，所以我们要建立一个正常的秩序。”

　　第三，上汽在整合双龙过程中不宜操之过急。上汽的整合推进速度比较快，也是事出有因。一方面，上汽并购双龙的初衷是就是利用双龙的技术、产品和研发团队，为上汽自主开发服务。双龙的高端SUV和柴油机对上汽最具吸引力，上汽一直希望实现双龙SUV的国产，借助其技术打造新的产品平台。2005年上汽就提出了实现双龙国产的S－100项目，但由于部分韩方高管以及工会的抵制被迫搁浅。另一方面，上汽早在2002年就制定了2007年的三个战略目标，其中年产100万辆、跻身世界500强已经实现或者比较接近，而生产自主品牌汽车5万辆现在还没有达成，时间紧迫，导致上汽急需整合双龙，消化吸收技术。

　　上汽的做法是符合其自身利益的，然而，从双龙的角度来看，上汽急于转移双龙的技术，因此对任何双龙技术的有偿转让都会警惕和抵制。韩国工人认为，双龙拿到中国生产，自己的饭碗也会受到冲击，自然会做出反抗。双龙罢工，使公司财务蒙受巨大损失，这是投资方和工人都不愿看到的。

　　他山之石，可以攻玉。同样是切入韩国汽车业的通用，在收购大宇之后，不但向大宇先后投入巨资，折合人民币达280亿元，而且自进入大宇后就非常重视和工会的沟通。从通用整合大宇的经验中可以看出，一定的投资和重视与工会沟通两点是基本原则。

　　同理，上汽如果要长期妥善地解决双龙的问题，对立不是办法，合作才是上策。从上汽来说，不宜求快，应先求稳，首先本着把双龙经营好的原则，让企业稳定发展，尽快扭转亏损的局面，避免成为上汽的财务包袱；然后在稳定的基础上，逐步吸收其车型、技术等，为上汽自主品牌服务。

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(责任编辑：南超)