在发展的8年中，广汽始终马不停蹄地修炼内功，当已然壮大的广汽再次出现在人们视线里时，它已经初步勾勒出一个国际化汽车集团的轮廓。

　　广汽集团的崛起是一个奇迹。8年前，一直在中国汽车工业版图上默默无闻的广州汽车因广州标致合资失败引起了外界的些许注意，但是当时没有谁会料到，这个曾经对中国汽车业而言可有可无的企业会在随后的8年间爆发出锐不可当的气势。

　　据中国汽车工业协会11月9日公布的月度统计显示，广汽集团1至10月份的汽车销量为26.64万辆，比去年同期增长36.72％，在全国各大汽车企业（集团）中排名第六。在广汽集团的“十一五”规划中，2010年广汽集团将实现乘用车整车规模达到110万辆，同时引进轻、中、重型卡车，轻型载客车和大中型客车等商用车产品，在商用车领域，力争到2010年年产能达到23万辆，而摩托车板块的整体销量也要达到150万辆，其雄心壮志不言而喻。

　　虽然一贯以来表现低调，但是在发展的8年中，广汽始终马不停蹄地修炼内功。当已然壮大的广汽再次出现在人们视线里时，它已经初步勾勒出一个国际化汽车集团的轮廓。而放眼国内，能像广汽那样同时拥有4个外资合作伙伴(本田、丰田、现代、五十铃)、1个汽车出口基地，且轿车和商用车并举的汽车集团屈指可数。

　　低调为蓄势

　　1999年，广汽集团在广州标致失败后留下的废墟上重新启程。尽管当时的广汽实力很弱，但是其在核心技术和自主品牌方面的“无欲无求”正中跨国公司下怀，再加上地处华南，占尽天时地利，广汽很快就成功吸引到不少“野心家”的注意，几番权衡之后，它选择与奉行“低投入、快产出”原则的本田进行合资，双方各占50％的股份。

　　从同年3月广州本田第一辆轿车下线开始，善攻产品策略的本田毫不吝啬地向合资公司投放了多款适销对路的车型，因抢占市场先机而大获成功的雅阁成为了中高级轿车的价格标杆，奥德赛、飞度的销量成绩在同级别车型中也是名列前茅。虽然总销量与其他大企业相比并不突出，但是较高的利润率使广州本田成为业内公认的“摇钱树”。那是广汽和本田的“蜜月期”，双方合作甚欢。

　　当然，除了本田提供的富有竞争力的车型外，广汽的快速成长还在于其独特的发展环境。中国发展汽车工业，并不希望沦为跨国公司的制造基地，更不甘心只充当国际汽车产业分工体系中的配角。因此，一汽、东风等“国家队”一直心怀自主品牌之梦，也被寄予了更高的期望，在自主研发方面的大投入自然也少不了。在这个问题上，广汽反而轻松得多，因为其发展更多是着眼于区域经济，即创造就业机会、创造GDP、创造税收。

　　然而，对广汽集团来说，广州本田只是蓄势的开端。尽管一开始因为底气不足，广汽只能放低姿态，但是这并不意味着广汽的目标就仅只是赚钱，它只是把自己的野心小心翼翼地隐藏了起来，要等到内力充沛之后方才开始发功。

　　令广汽感到担忧的是，在相当一段时间内，广汽一直靠广州本田独木擎天，广本对广汽股份的利润贡献率一度高达90％，这意味着广汽的命运被广本牢牢地捏在手里。2003年，出于构建全球战略版图的需要，本田“移情别恋”与东风牵手，随后又将其风靡全球的CR－V和CIVIC(CIVIC新闻,CIVIC说吧)两款战略车型悉数放在东风本田生产，同时又扶植东风本田大建销售网络，目的就是为了制衡广州本田，掌控更多的话语权。

　　“失宠”的广州本田将面临后续产品断档的问题。迫于压力，广汽集团找来了丰田和现代，前者将为其轿车板块再添生力军，而后者将助其打开商用车的局面。

　　构建商用车板块 去年6月，广汽集团与韩国现代签署了《广州现代商用车项目合作基础协议》，双方在广州合资兴建商用车基地，预计2007年投产，产能目标为2万辆，2010年将扩建至23万辆。 随后，广汽将引进轻、中、重型卡车和轻型载客车、大中型客车等商用车产品，加速构建完整的商用车板块的消息陆续传出。

　　从双方对商用车基地的规划中不难看出，商用车板块在广汽冲击百万辆的目标中已经超过了20％，相比其他五大汽车集团，广汽对商用车板块的看重尤为突出。

　　不过商用车一直都不是广汽的强项。 自1999年广州本田合资项目顺利投产后，2000年，广汽与五十铃签订了合资协议，成立广州五十铃，并引入五十铃大型客车，广汽当时是希望通过广州本田和广州五十铃、广州骏威打造从乘用车到商用车完整的产业链，但广州五十铃的整车销量始终徘徊在100～200辆左右，难成气候。

　　另外，随着广州汽车工业的发展，汽车专业人才的缺口越来越大，在商用车技术及市场等方面缺乏人才储备的广汽集团将直接面临这个问题。同时技术储备的不足也在很大程度上制约着广汽在其商用车战略中的话语权。

　　即使如此，广汽也不愿意放弃在商用车领域的作为。有业内分析师认为，由于国内各汽车集团早先将精力大多放在乘用车市场上，所以商用车市场的竞争暂时还没有那么激烈。因此，广汽要做大做强，今后还要更多地倚靠商用车板块。

　　自主品牌起步

　　除了将进一步壮大和强化轿车板块，并加速构建完整的商用车板块外，广汽还将实现零部件与整车的同步发展。不管是建立广州现代商用车基地，还是发展由广州本田和广州丰田构成的乘用车板块，广汽的目的就是希望通过整车龙头企业直接带动日渐成熟的零部件配套体系。

　　然而，醉翁之意不在酒。在高调发力乘用车和商用车市场、暗中筹建完善零部件配套体系的背后，是广汽埋藏很深却酝酿已久的自主品牌战略。因为广汽明白，自主品牌需要多方面的平台支持，包括资本、技术，而其中最核心的又是零部件技术。

　　有了多年来潜心修炼的积累，再加上市场变更及合资伙伴本田“变心”带来的生存压力，广汽在“十一五”规划中明确提出：到规划末期，广汽集团自主品牌在整体110万辆规划中必须要有一定的份额。

　　7月10日，广汽集团成立了汽车工程研究院，专门负责自主研发，迈出了自主品牌战略实质性的第一步。

　　9月份，在天津“2006中国汽车产业发展国际论坛"上，广汽汽车集团股份有限公司副总经理黄向东详解了广汽的自主品牌计划，即在5年内通过整合重组，剥离非核心业务，以汽车研究院为中心，构建完整的核心技术和自主品牌。同时，广汽的自主品牌也将以汽研院为中心，避免股权和知识产权"两权分离"。

　　最近，广汽集团又与国家开发银行签署了《开发性金融合作协议》，规定从2006年到2010年，国家开发银行向广汽集团提供总共43亿元政策性贷款，重点用于广汽集团自主研发、相关项目投资和自主品牌构建。上市计划被无限期搁置的广汽获得了一个更广阔的融资平台。

　　广汽集团总经理陆志峰曾表示，自主品牌和自主开发，既是广汽很向往的一个目标，也是广汽很沉重的一个话题。广汽集团要开发出一个自主品牌，实现这个“向往”很简单，但是如何让它运作成功，确实“沉重"。

　　如果从1999年广州本田第一辆新车下线开始算起，广汽是个相当年轻的企业。年轻的优势在于没有固定思维的限制，再加上历史包袱问题处理妥当，这个令很多大型国企都感到棘手的问题并不对其构成困扰。

　　不过年轻也有年轻的弱点，在技术人才积累上，广汽集团整个工程中心的专业研发队伍仍然不到1000人，在技术资金投入上，从2001年到2004年，广汽集团用于技术研发的投入约11亿元，占整个集团销售收入的0.98％，与国际汽车业平均3％～5％的水平有很大差距。

　　可以预见，虽然广汽在产品、合作、开发等方面尚处于调整阶段，但是其自主品牌的研发未来势必将厚积而薄发。

　　《中国商报·汽车导报》记者 周 洁

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