若不是探险家安托瓦奴·卡迪拉克修筑的城堡，或许底特罗（法文）从来就不曾存在；若不是亨利·里兰德在逃亡时错买了到底特律的车票，或许今天就没有凯迪拉克……历史的天空下，亨利·福特、威廉·杜兰特、阿尔弗雷德·斯隆……竞相登场；物竞天择、适者生存，在经历了上千家汽车公司的融合生长后，佼佼者通用、福特和克莱斯勒成为了最后的赢家，而底特律这座世界汽车之都的光芒也从此持续闪耀。然而——

　　英雄恨：百年风流 总被雨打风吹去？

　　自从20世纪初福特把流水线生产引入到汽车行业以后，汽车就注定成为美国人的“光荣与梦想”中最耀眼的勋章之一！无论是曾经占据世界汽车一半销量的福特“T”型车，还是通用斯隆提出的以“分期付款”、“年年换代”等为代表的汽车生产经营理念，直到上世纪70年代之前，汽车的世纪都可说是美国的世纪。然而，月盈则亏、水满则溢，崇尚个人英雄主义又狂妄自大的美国汽车业在20世纪最后的30年悄然落后，石油危机、工会问题、养老金和医疗负担更是极大地加速了这一进程，仅看2006年：

　　今年可称“三大”的“亏损年”。在刚过去的第3季度，福特亏损了58亿美元，仅在北美的亏损就达到20亿，再创福特亏损新高。克莱斯勒则亏损了15亿，销售额同比大幅下降了26％，业界甚至风传戴－克有分拆的可能。而通用的日子算是最好的，居然出现了微利，不过那是卖东卖西的结果，随着同雷诺－日产谈判的失败，通用并没有从根本上解决自身存在的问题。他们怎么了？

　　通用，病了。首先是三大共有的巨额人员费用，在05年底裁员之前，11.1万员工的“遗留成本”高达56亿美元，德尔福破产后又多了几十亿，通用要瘦身；其次是产品不对路，混合能源车起步较晚，大力投入的氢能源车还远不能投入实用，而高油耗的SUV和皮卡等又被高涨的油价打入低谷；第三则是患上“大企业病”了，通用机构臃肿、部门林立，成本居高不下，缺乏中长期战略思考。或许雷诺－日产的CEO“成本杀手”戈恩能够救命于危难，只可惜三方结盟终未能成。

　　福特，累了。本来，福特应该是三大中日子最好过的一个，可惜，随着伟世通召回轮胎事件，背上伟氏包袱的福特日子急转直下。接连的亏损和其他问题让福特疲于奔命，出售了赫兹也没有多大作用；另外，福特也缺少一位足以领军的帅才，不得以，上任不久的福特断然放弃领导权，把家族复兴的重任交与外行——来自波音的“救火队长”艾伦•穆拉利之手。然而即便是穆拉利要驱动这头大象也感觉疲惫，这就是为何他上任后起色不大的原因。

　　克莱斯勒，慌了。在投靠了戴姆勒－奔驰之后，克莱斯勒本以为找到了好靠山，可惜，现金奶牛奔驰也不肯全心全意地用自家的“奶”来养育“外人”，因此，克莱斯勒很多时候也只有靠自己。这就是为何克氏要从中国寻求代工厂的原因。——为了降低成本，他已经有点不择手段了。

　　历史，总是惊人地相似。——1895年，托马斯·A·爱迪生，在参观了好友所办的福特汽车工厂后，曾预言：“马车的末日已经来临”。时光飞逝，百年后预言早已成真，“三十年河东，三十年河西”，汽车工业的中心从欧洲转向美洲，这是历史的必然；同样，今天，汽车工业的中心又有了加速从美洲向亚洲转移的趋势，底特律的光芒正在日渐惨淡，被失败和落后的阴云所笼罩。

　　英雄泪：世纪辉煌 难逃日薄西山落！

　　失败从零部件开始。底特律传统的生产模式是整车厂提供图纸，由零部件厂商竞标生产，而亚洲厂商的做法则是让零部件厂商承担零部件的设计任务能够与整车厂共同成长。这样，美国的零部件企业从1990年的3万家减少到2000年的1万家，到2004年又减少了2千家，今年全美最大的汽配商德尔福也申请破产了：而零部件是整车企业的根基，与整车厂荣辱与共，他因此拖累了通用。

　　落后源于“闭关锁国”。按理，美国很开放，不该犯这个错误，但当时三大的重点只在北美市场，1970年美国汽车的进口总额为57亿美元，出口仅有39亿美元。1990年左右，美国共销售3.2万辆汽车给日本，但是同期日本销售到美国的汽车就达到230万辆！对此，美国的做法竟然是寄希望于布什访日洽谈的所谓“开放日本”！——单纯，幼稚！

　　落后源于“狂妄自大”。当丰田战战兢兢地把两辆皇冠运抵美国大陆的时候，三大无不嘲笑其质量的低劣和价格的低廉；然而，当丰田依靠精益生产不断提高质量并开始向豪华车进军之时，三大依然把它当作小虾米而非真正的对手，不肯承认外国竞争者正在取胜。非常具有讽刺意味的是，可靠的质量、最新的技术、优良的设计，合理的价位……制造消费者真正想要购买和符合他们想象的汽车，这些底特律曾经拥有的无可争议的优势却恰恰成为了丰田、日产乃至现代打垮“美国兵”的最有力武器！

　　——美人珠黄，让人伤感。没人会愿意曾经一笑倾城的佳人脸上布满皱纹。那么比美人珠黄更让人伤感的呢？是英雄迟暮。曾经万夫莫当的勇士甚至提不动菜刀！怎不让人泪落满襟？恨也好，泪也罢，底特律的辉煌还有救吗？

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(责任编辑：南超)