在“增长快、运行稳、质量高”的宏观经济形势下，中国汽车工业仍将继续享有一个相对宽松的发展环境，但是市场瞬息万变，临近年末，车市走势再次成为人们关注的焦点。为此，本报特邀国家信息中心经济咨询中心专家分别从乘用车、商用车两个市场领域进行深度解析，透过现象探寻市场变化的潜在规律，并对今年年末的市场走势进行前瞻性的预测，以飨读者。——编 者

　　2006年是“十一五”规划的开局之年，针对经济运行中出现的一些突出问题，党中央和国务院及时采取了一系列新的宏观调控措施。

　　进入三季度，生产、投资和信贷增速有所放缓，国民经济偏快增长的势头得到初步遏制，宏观调控取得积极成效，总体上仍呈现出“增长快、运行稳、质量高"的运行格局，财政收入增长加快，企业利润保持快速增长，城乡居民收入稳定快速增长，汽车市场整体发展环境继续宽松，汽车市场需求持续高速增长，我国汽车市场的国际地位显著增强。

　　乘用车市场总量分析

　　2006年乘用车市场开局良好，1－9月国产乘用车市场增势强劲，需求增长呈现出先高后低再高的运行轨迹。前5个月国产乘用车月销量同比增幅均在30％以上，特别是年初1、2月份，由于同期基数较低的原因，国产乘用车市场需求同比增速甚至接近70％。不过，连续高增长没有得到有效持续， 进入6、7月份，乘用车市场需求同比增幅大幅回落至13％和11％，8、9月份又重新回到30％以上的高速增长水平。

　　市场剖析一：

　　六七月份乘用车市场下降的原因

　　六七月份国产乘用车市场需求的急剧下降，主要由三个方面的原因引起：首要因素是油价，其次是新消费税、交强险等小因素叠加，第三就是经济方面的原因。

　　各因素中，油价是引起6、7月份国产乘用车市场需求急剧下降的主要原因，这点可以从以下四个方面得到说明：

　　第一，从级别来看，低级别车销量随油价上涨而同步迅速下降。

　　2006年3月份和5月份油价两次上涨，4月份A00级（车身长度以奇瑞QQ为代表的车型）轿车需求增速随即大幅回落，6月份，油价上涨的不利影响迅速蔓延至A0级（车身长度以飞度、POLO、Sail为代表的车型）轿车。在我国目前的乘用车市场发展阶段，低级别车之所以受油价上涨影响比较直接和显著，主要是低级别车大多为入门级用户，这些消费群体对使用成本比较在意，因此对油价的敏感程度很高，而中高级轿车用户经济实力较强，对油价上涨带来使用成本增加的敏感性相对较低，因而受油价影响相对较小。不过，从中长期发展来看，低级别轿车需求仍将快速上升。

　　第二，从地区来看，购买力强的地区受油价上涨影响小，而购买力弱的地区受影响大。

　　3月份、5月份油价两次上涨后，特别是5月份93＃汽油零售价突破5元/升，6月份不发达地区乘用车销量同比增幅迅速由5月份的35.9％下降到4.1％，7月份销量甚至出现绝对下降，同比增幅下降到－11.6％，而发达地区6、7月份销量同比增幅虽然有所回落，不过依然保持了较快增幅，同比增幅分别在14.6％和8.0％。

　　第三，从不同级别轿车销量与经济运行的对应关系来看，经济形势越好，高档车增长速度越快；经济形势收缩时，高档车收缩的越快。

　　以2004年为例，4月份密集的宏观调控政策出台，国产C级和B级乘用车需求随即明显回落，下半年C级车月销量始终没有超过2003年同期水平，B级车也基本呈现出与C级车相同的销售走势。而中低档车销量尽管也受宏观调控影响，但是月销量基本上仍然高于2003年同期水平。

　　2006年同样是宏观经济调控，但是B、C级轿车增长速度却快于中低档轿车，这表明经济因素不是造成6、7月份乘用车销量下滑的主要原因。

　　第四，根据改革开放以来汽车市场的运行规律看，如果是经济因素，商用车和乘用车会同步随经济的波动而波动，而今年经济没有出现大的波动，商用车也没有出现下滑趋势。

　　今年6、7月份乘用车销量同比增幅明显回落，而商用车基本没有受到影响，根据历史规律，如果乘用车的下滑主要由经济因素引起，那么商用车也应该呈现同样的变化，但是商用车并没有出现下滑态势，而且需求增长在逐月加速，这表明经济因素不是影响6、7月份乘用车市场下滑的主要原因。

　　市场剖析二：

　　如何看待8月以来乘用车市场的回升

　　我们认为，8月份以来乘用车市场显著回升，主要原因是消费者对油价承受力提高、油价涨价预期减退。

　　国家信息中心乘用车潜在消费者调研结果显示：消费者对油价的承受力会随着油价的持续稳定而逐渐增强。2005年7月份93＃汽油零售价突破4元/升，8、9、10月份连续三月乘用车潜在消费者对油价的满意度大幅下降，11月份后满意度开始回升。2006年3月份油价上涨后，潜在消费者对油价的满意度也出现大幅下降，5月份93＃汽油零售价再次突破5元/升后消费者对油价的满意度下降幅度更大。随着油价趋于稳定，8、9月份消费者对油价的满意度又开始明显回升。

　　另外，随着油价的持续稳定以及国际油价的下行，消费者对油价继续上涨的预期明显减弱。

　　4月份油价上调后，4月份乘用车潜在消费者判断年内油价继续上涨的比例明显提高，比3月份上升了近6个百分点；同样，5月份93＃汽油零售价再次突破5元/升后，6月份乘用车潜在消费者判断年内油价继续上涨的比例也都明显提高，比5月份上升了10.5个百分点。但是随着油价涨幅趋于稳定，7月份以后潜在消费者判断年内继续涨价的预期逐步减弱，乘用车消费信心开始增强，促进了乘用车市场需求回升。

　　市场剖析三：

　　最后三个月乘用车市场形势及全年预测

　　2006年后两个月经济上不会有大的调控政策，如果油价不再上涨，后三个月乘用车市场能基本维持9月份的发展态势。

　　2006年前三季度乘用车市场需求的高速增长，得益于消费的主导力量正在转向发达地区中小城市的富裕人群，这跟三四年前带动乘用车市场“井喷"的主要是北京、上海、广州、深圳等特大城市的高收入家庭不同，目前支持高增长的中小城市的富裕人群的总量更大，消费需求更加多样化，因此必将推动乘用车市场继续高速发展。

　　预计四季度国产乘用车销量在116 万辆左右，全年在420万辆，比2005年增加101.5万辆左右，增长32％左右。

　　连续6年高速增长

　　自2001年开始，我国经济呈现加速发展态势，在入世的有利推动，乘用车价格不断下降和新产品的刺激，加上我国汽车消费环境总体宽松等因素的共同作用下，我国乘用车市场连续高速增长已达6年，如何看待这6年的连续高增长？这种高增长能否持续？

　　综合国外汽车先导国家的发展轨迹和我国的实际增长情况，可以判断，从2001年开始我国乘用车市场就开始进入快车道，2001－2006年6年间年均增长36％，表明我国乘用车市场潜在增长率已经处于高位，也就是说，如果没有强大的外在不利因素，乘用车市场自然保持快速增长(注：2004年受宏观调控的严重打压，乘用车市场需求才受到较大影响，如果没有这一强大的外部因素，乘用车市场增速远高于此)。

　　这里，除了以上分析的乘用车市场需求正向富裕的中小城市扩散以外，2000年以前购车的用户也逐渐进入车型更新周期，我们认为，其更新需求一方面来自于排放标准提高的强制性要求，另一方面也来自于对于性能更优的新车型的喜好。实际上，从国产轿车排量来看，增长最快的车型已由前几年1.3L以下转向1.3L～2.5L的车型，表明目前的增长动力已经是来自不同消费能力的消费群体综合作用的结果，其增长趋势具备更好的持续性。

　　另外，如表5所示，国外汽车先导国家都遵从了类似高速增长的发展轨迹。日本1960年进入乘用车市场高速发展的孕育期，至1964年结束，五年间乘用车销量由1960年的14.5万辆暴增至1964年的49.4万辆，年均增长率高达35.8％；1965年日本开始进入乘用车普及期，当年乘用车销量58.6万辆，到1973年普及期结束，销量已经大幅攀升到300万辆平台，年均增长22.2％。

　　韩国乘用车市场1981年进入孕育期，当年乘用车销量4.4万辆，至1985年孕育期结束当年，乘用车销量已达到12.9万辆，年均增长25％。1986年韩国进入乘用车普及期，乘用车销量由1986年15.4万辆迅速提升至1997年115.1万辆，年均增长20％。

　　注：如无特殊说明，文中均指国产汽车(不含进口)

(责任编辑：常亚梅)