印尼与欧共体、日本、美国就印尼汽车工业政策之争起于1996年10月，欧共体、日本、美国相继就印尼汽车工业政策向印尼提出磋商；1997年6—7月，世贸组织根据欧共体、日本、美国的要求成立专家组，审查他们提出的申诉。1998年7月23日，世贸组织争端解决机构通过专家组报告。

　　这场争端涉及的是印尼关于发展汽车工业的以下政策措施：1993激励计划（1995、1996年作过修订）；国产汽车计划（包括1996年2月计划和1996年6月计划）；向印尼TPN公司提供的6.9亿美元贷款。

　　主要内容包括：根据国产化率和汽车类型对汽车中使用的进口汽车部件减税或免进口关税；根据国产化率和汽车类型对汽车中使用的进口汽车零配件免进口关税，对某些特定种类的汽车减免奢侈品税。

　　美国、欧共体和日本提出，1993年和1996年计划根据整车中使用的国产部件给予税收优惠，对国产汽车中使用进口部件给予关税优惠，违反了《关贸总协定》第三条第4款和《与贸易相关的投资措施协定》（TRIMs）第二条；欧共体指控，印尼的措施损害或剥夺了其利益。

　　美国提出，印尼实行国产汽车计划，并对1993年汽车计划加以修改，扩大了补贴范围，违反了《反补贴协定》第二十八条；在商标的取得、维持和使用方面违反了《与贸易相关的知识产权协定》（TRIPs）。

　　对于上述指控，印尼提出了一条总抗辩：本案只能适用《关贸总协定》第十六条和《反补贴协定》，《关贸总协定》第三条、第十条与《反补贴协定》冲突，因此不适用，从而也造成《与贸易相关的投资措施协定》不适用。

　　就总体而言，印尼在这场争端中得少失多。在专家组得出的7条结论中，有4条是认为对印尼的申诉成立，只有3条较轻的申诉被认为不成立。根据上述结论，专家组建议争端解决机构要求印尼修改其汽车工业政策，使之符合世贸组织协定的义务。

　　1998年10月8日，欧共体申请由仲裁决定专家组报告的执行期限。1998年12月7日，仲裁员决定，执行期限为世贸组织争端解决机构通过专家组报告之日起12个月，到1999年7月23日止。

　　1999年7月15日，印尼通知世贸组织争端解决机构，它已于6月24日公布了新的汽车工业政策，履行了专家组报告中的建议。在这场争端中，印尼的教训不少，其中最值得我们吸取的是CKD之路给东道国带来了长久的隐患。

　　对于一个希望建立本国汽车工业的后发国家而言，CKD道路是有吸引力的：投入低，见效快。特别是在一个发展不平衡的大国，当国内各个地区之间存在产业竞争的时候，如果甲地选择采用自主研发道路而乙地选择CKD之路，那么，除非有严格的政策措施，否则在自主研发产品上市之前，CKD出来的所谓“国产车”就已经占领了全国的大街小巷。于是乎，各个地区的“理性”决策显然就是走CKD道路。

　　这正是我们在国内看到的景象：占我国主要汽车生产企业多数的合资企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部“仅仅安装上四只轮子”，却规避了整车进口的高关税；而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。

　　印尼同样也是如此，他们过度依赖CKD的发展模式，在印尼所谓的“国产汽车”实际上大部分增值都在韩国完成，大部分收益落入韩国人手中。在由此而引起的贸易争端中，又是只获得少部分收益的印尼人承担了全部争端压力，韩国人安居于风险之外：印尼胜诉，他们可以继续向印尼出口组建，在印尼装配；印尼败诉，他们仍然可以在同等条件下向印尼出口整车。看看印尼人的教训，看看我们这次争端的起源，我们还能继续固守以外资企业、引进车型为主的增长模式吗？

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)