这是最简单的历史逻辑—类似的社会现象会不断重复，但相同的历史条件却绝对不会被克隆。

　　相似的历史现象，并不代表相似的历史条件，这是最简单的历史逻辑——类似的社会现象会不断重复，但相同的历史条件却绝对不会被克隆。上世纪七十年代，日系汽车能够顺利进入北美市场就有着不同今日的特殊历史条件和机遇。

　　丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头二战前就受到本国政府扶持，发展到六七十年代，日本汽车产业已日趋成熟。战后，美国主导下对日本的重建使这些厂商迅速从战争破坏阴影中走出，经过十余年休养，总体实力甚至在战前之上。尤其是越战和韩战，大大刺激这些日本企业发展，实力大增，初步具备进军海外市场的实力。

　　60年代整个资本主义世界经济大发展，生活水平空前提高，日本用了约15年时间初步完成汽车的普及。国内市场饱和之后，消费者对汽车的需求只存在在更新换代层面上，作为耐用消费品的汽车，国内市场迅速饱和，迫使日本汽车产业整体谋求进军海外市场。而60年代到70年代，殖民地半殖民地国家独立运动风起云涌，普遍政局动荡，在这些国家开拓市场成本过高，而且风险巨大。因此，并不是日本主动选择了北美，而是形势所迫。

　　除了日本汽车产业自身具备强大的进军海外市场的实力并产生巨大的推力之外，大洋彼岸的美国所产生的拉力相比之下则显得更为重要。战后初期的“婴儿潮”（baby boom）是美国建国以来出生率最高的一个时期，到了七十年代，这代人开始成家立业，但由于刚刚步入社会，其经济承受能力普遍偏弱，购买住宅面积偏小，加之石油危机造成油价上涨，这批数量巨大的年轻人必然选择车体小、耗油低、价格低廉的车型。同时，自二十年代美国开始的郊区化到七十年代基本定型：据1970年人口统计，美国郊区人口首次超过中心城市人口，占总人口的51%。汽车成为人口低密度郊区的交通方式的首选。在面对石油危机，美国仓促应对，石油供应严重不足，对汽车严重依赖的美国人普遍不得不考虑使用节能汽车以代替车体沉重、追求动力、耗油巨大的美国汽车。

　　因此，虽然美国早在30年代就完成了汽车的普及，但随着新增核心家庭数量增加、全国交通方式的升级和全社会性的汽车换代必然造成新一轮的民用汽车换代。而当时美国三大汽车公司，忽视了潜在的社会变革，并且面对突如其来的石油危机缺乏战略性眼光，疏于研发节能经济汽车，应变能力欠缺，等到面对国内汽车市场的大幅沦陷，惊呼这是美国汽车产业的“珍珠港”时，日本汽车已经在北美站稳脚跟。

　　时过境迁，三十多年过去了，“婴儿潮”一代已经到了退休年龄，核心家庭数量锐减，丁克家族增多，美国迅速进入老龄化社会，汽车的需求也转向稳定。同时由于联邦政策的倾斜，中心城市开始复兴，大量人口回流，市内公共交通发达。整个美国社会对汽车的需求趋于稳定，从长远看，甚至有萎缩的可能。而美国在经历了日系汽车大举进攻的阵痛之后，果断放弃中低端节能型汽车市场，专攻高端汽车、大型车辆和工程用车等高附加值的汽车市场。另外，自从石油危机之后，美国政府痛定思痛，建立完善的能源安全和战略石油储备机制，即使现在面对国际油价上涨，国内波澜不惊，燃油上涨和短缺的情况都没有出现，经济节能型汽车短期不会再有过高的市场号召力。

　　反观国内市场，全国各种大小汽车品牌多如牛毛，进口汽车和合资汽车占据中高端市场，国产汽车大多数集中在低端汽车市场，大量资本消耗在内部竞争上。面对国内激烈的竞争，一些汽车厂商开始计划拓展海外市场。但是，如果我们是在羽翼未丰，技术和资本一样羸弱的前提下，被动走出国门，尤其是进军已经日臻成熟、理性的美国市场，就必须面对已经占据美国中低端市场三十余年的强大的日系汽车厂商；还要经历漫长的品牌树立过程、代价高昂的销售维修网络建立、艰难的本土化和不计成本地获得当地的准入资格，这些巨大的资本投入和不可忽视的潜在风险都是我们国内汽车企业所不能承受之重。

    来源；新汽车

(责任编辑：常亚梅)