吉利为英国锰铜公司代工生产伦敦TX4出租车，奇瑞为克莱斯勒代工生产道奇车型：汽车业一个令人陌生的名词———“代工”正逐渐进入人们的视野，也同时显示出汽车业一种新的中外合作方式正在萌生———

　　新闻回放

　　■10月24日，英国伦敦皇家花园酒店里，“汽车狂人”李书福在合资协议上签下自己的名字，至此，吉利集团代工英国锰铜经典出租车TX4尘埃落定。经过5个月的磋商,双方签订了一份价值5300万英镑的合作意向书，共同出资成立合营公司，并由吉利汽车下属子公司———上海华普代工生产伦敦黑色出租车。

　　有近60年历史的黑色出租车已成为伦敦市的人文标志，因车身全黑而得名，以大空间和人性化设计而闻名。更为重要的是，对于缺乏专业出租车品牌的国内市场而言，伦敦黑色出租车TX4的销售将成为标志性事件。

　　■11月北京车展期间，在奇瑞汽车董事长尹同耀的陪同下，克莱斯勒集团全球总裁莱索达专程来到奇瑞展台参观，奇瑞代工克莱斯勒旗下道奇车型的事宜已渐为明朗。

　　一个月前，克莱斯勒宣布为应对北美生产的巨大成本压力，将寻求中国合作伙伴，其主要合作条件是利用中方已有的生产线，代工的主要车型为道奇品牌的B级车和小型车。但道奇目前还尚未确定入华车型。有关出口代工一事，奇瑞和戴－克的接触早在2003年就已开始，而2004年由于奇瑞与美国梦幻汽车公司商谈成立合资公司，一度影响了这件事的进展。目前奇瑞已与梦幻公司解除合作关系，奇瑞与戴-克之间已不再存在代工合作的障碍。

　　年底前，随着吉利汽车与英国锰铜公司签订协议代工生产英国伦敦TX4出租车、奇瑞汽车与克莱斯勒磋商代工道奇车型的两个消息先后传出，一时间，国内车企跨国代工成为汽车界的又一热门话题。

　　对于汽车代工的说法，人们一定感到颇为陌生。其实所谓“代工”，类似于服装、轻工产品的贴牌加工，即是汽车厂家委托其他厂家开发和制造汽车，产品销售时则仍然打自己的品牌。国外就有专门代工制造汽车的企业，譬如奥地利一家名为麦格纳斯泰尔的汽车厂，在中国可能鲜为人知，而正是这家工厂，它的生产线上却曾经驶下过被无数中国人所熟知的奔驰、宝马、克莱斯勒、保时捷等世界名车。这家代工工厂每年可制造25万辆高精尖车型，年销售额达40亿欧元，而由于代工的产品名目繁多，这家代工工厂的生产流程中涉及3万多种零部件、80余种颜色的车用漆，因而工艺、技术远比普通的汽车制造厂复杂。专门的代工工厂，其赖以立足、生存的资本就是精湛的工艺和深厚的研发底力。

　　如今，国外汽车厂商开始将汽车代工业务的橄榄枝抛向中国企业，显示出汽车业的一种新的动向。众所周知，吉利、奇瑞并不拥有麦格纳斯泰尔这样的技术实力，他们之所以能吸引英国锰铜公司和克莱斯勒，正是因为能为外方提供他们所需的“软成本”———低价劳动力。试想，戴-克平均每小时支付给中国员工的工资和福利为1.95美元，而如果在美国和德国，这个数字则将分别达36.50美元和49.50美元，人力成本落差之大令人咋舌。对于锰铜公司和克莱斯勒来说，无论是TX4出租车还是道奇小型车，其产量都不足以为其另辟新生产线，所以寻求代工是一条行之有效的出路，而同样是代工企业，自然人力成本低的企业更受他们青睐。另一方面，由于这些车型相对较老，又同样隶属小型车范畴，技术门槛并不会成为中国厂商被拒之千里之外的原因。纵观全球，中国产品的价格优势有目共睹，所以奇瑞和吉利在全球中标“代工”实属“意料之外，情理之中”。

　　然而，人们也会对此产生疑问：一向高举自主品牌旗帜的中国民族汽车企业，现在一下子转向为国外企业代工生产汽车，是否会成为一种倒退？其实疑问是容易被消释的，因为“代工”对于吉利、奇瑞而言毕竟只占企业的一小块，绝不会影响他们自主发展的主业，相反，可能更有利于发展自主品牌。与合资品牌不同，缺乏与国际汽车品牌深度接触是民族品牌的硬伤，而国际代工模式恰恰能弥补这一缺陷。同时，代工生产既可以消化国内汽车过剩的产能，又可以增加国内制造商的生产经验，更能将此作为跳板直接打开国际市场，可谓一举数得，何乐而不为。对于吉利、奇瑞这样的民族汽车企业，目前真正需要操虑的倒是：以他们眼下的制造技术和管理经验，是否能胜任为跨国企业代工？毕竟，为跨国公司代工生产汽车，仅仅靠低价劳动力这一招是远远不够的。

　　就为跨国公司代工而言，目前我们的邻邦印度可能有比我们更多的优势。印度日前公布了该国2006年至2016年的《汽车发展规划(草案)》，其中“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心”的提法格外引人注目。从1993年开始，印度政府调整汽车产业政策，开始有条件地向国际汽车工业巨头

　　打开国门。同时，印度长期重视科技教育，培养了大批制造业所需的工程师队伍。去年，印度年产汽车产量更是超过200万辆，已经成为全球的微型车制造基地。而汽车零部件更是印度制造业的中流砥柱，据统计，目前印度境内有规模的汽机车零配件代工厂约有400家，其中年营业额1000万美元以上的就有100家，预计在20年内其零部件产值将达到200亿美元。质量上“印度制造”优于墨西哥、中国大陆和台湾地区，甚至韩国，但价格比墨西哥便宜15%，比韩国便宜10%，与中国大陆和台湾相当。这对于急欲降低成本的全球汽车大厂来说极具吸引力。此外，印度的橡胶、钢铁等原料价格也不贵。相较于中国，印度由于国土有限、道路基础设施不良、消费能力不强，使得其本土汽车在国内的发展直接受到限制；然而，借鉴多年的代工经验和依托众多零部件代工厂的价格、技术优势，印度却更适合“世界制造工厂”的头衔。

　　由此看来，同样的人口大国，同样的低劳动力成本，在代工生产汽车这一领域，中印两国的汽车厂商出现激烈搏战是不可避免的。所以，中国企业切莫一哄而上盲目从事汽车代工业务，因为在这方面我们未必有很大优势，而去与国际竞争对手硬拼硬撞，可能会得不偿失。对于已经进入“代工”领域的中国民族汽车而言，代工生产的意义也并不在于那份微薄的利润，更重要的得益是：代工能获得与跨国汽车巨头深度接触的机会，以此检验自身技术，并将此作为走向世界的跳板。

(责任编辑：俞劲柏)