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实际上，J.D.Power一旦垄断中国汽车品牌的话语权，将比跨国汽车公司对中国现有的市场垄断来得更可怕。
12月12日，中国汽车品牌满意度调查组委会专家团一行数人奔赴沈阳华晨汽车，拉开了2006年中国汽车品牌满意度测评的序幕，这是2006年度该活动的第一站，由于身背“中国版J.D.Power”的称号，调查团一行的动向让汽车厂商关注。
就在中国版J.D.Power调查开始之前，另一场有针对性的公关也悄然进行着，行动者正是中国汽车品牌满意度调查的直接竞争对手———之前一直统治中国汽车调查市场的J.D.Power。
日前，华晨宝马明确告知中国汽车品牌满意度调查组委会“不参加今年的测评了，只参加J.D.Power的调查。”华晨宝马有关人士事后透露，不久前J.D.Power(中国)有关人士专程拜访了华晨宝马的高层。
2005年9月，中国质量协会、环保协会、汽车工业协会贸易委员会发起成立中国汽车品牌满意度调查。因其半官方背景和国内厂商的积极参与，一举打破了国外调查机构对中国汽车品牌调查的垄断。
压力之下，J.D.Power开始出手了。
第一回合之后
J.D.Power的反击如此之快，让中国汽车品牌满意度调查感到始料未及，但组委会秘书长王认为，“这也在情理之中。”
中国汽车品牌顾客满意度调查是国内目前采样量最大的，历时半年的2005年度调查投入接近1000万元人民币，调查问卷近60万份。在调查地域上，除青海、西藏外，其他省辖市均纳入调查范围，并以地级以上城市的经销商作为调研单位，全国共计抽选29个省级样本，通过全国主要媒体、网络发布客户调查问卷(占总分的70%权重)，问卷回收后按照一定比例抽样进行面谈。
这样高的门槛，是目前还仅仅是完全独立的调查机构的J.D.Power暂时还操作不了的，也正是看到了媒体、协会在调查中起到的作用，J.D.Power在去年中国汽车品牌满意度调查之后，立即与中汽协和网络媒体接洽合作事宜。
让J.D.Power感到不安的还有客户。由于中国版J.D.Power的杀入，国内一些原本购买J.D.Power报告的厂商开始向J.D.Power杀价，为了稳定销量，J.D.Power不得不把原本价格高达13万美元一份的报告，降到了平均10万美元一份。
中汽协退出
早在2006年7月，中国汽车工业协会秘书长蒋雷和国内7家汽车企业的老总登上了飞往美国的飞机，开始了为期1个月的考察访问。
蒋雷一行是受J.D.Power之邀赴其总部访问的，此前一直坚称自己是第三方机构的J.D.Power从来没有过类似这样的公关，J.D.Power对中国汽车业来说也是一个神秘的机构。
J.D.Power这次与中国企业接触显然用意颇深。由于一直坚持独立暗访的调查，J.D.Power的调查结果在国外一直被跨国公司所认可，而汽车品牌调查在中国一直是空白，J.D.Power进入中国市场后，很快受到了国内企业尤其是合资汽车企业的认可。
但是这种独立调查也意味着跟汽车厂商的关系过于刚性。去年10月中国汽车品牌满意度调查成立后，J.D.Power显然感到了空前的竞争压力，尤其是中国汽车品牌满意度调查具有的官方背景让其意识到———只有安抚住中国官方机构和企业，今后才能稳定并扩大自己在中国的业务。
从美国回国后，J.D.Power进一步与中国汽车工业协会签订了战略合作协议———双方进行联合调研，随后J.D.Power还与新浪网签订战略合作协议，网上在线调查，这两种合作模式正是中国汽车品牌满意度调查目前采用的。
J.D.Power提前与中国汽车工业协会宣布战略合作，中汽协下属的贸易委员会不得不退出今年的中国汽车品牌满意度调查。
中汽协易帜，渐成合力的中国汽车品牌满意度正在从内部分化。记者从中国质量协会了解到，作为去年主办单位之一的质量协会今年也将退出，选择做自己的汽车品牌满意度调查。
随着中汽协和质量协会相继退出，为了力保中国汽车品牌的话语权，国资委研究中心此时挺身而出，与环保协会和国内一家调查咨询机构共同组成主办方。
中国汽车的微妙时刻
实际上，J.D.Power一旦垄断中国汽车品牌的话语权，将比跨国汽车公司对中国现有的市场垄断来得更可怕。因为这种话语权垄断的影响力，远远超出了中国市场。
在刚刚结束的北京国际车展上，本土品牌吸引的注意力已经和部分洋品牌旗鼓相当。欧美汽车厂商已经开始意识到来自中国品牌的威胁了。“看看许多洋面孔在国产展台上到处拍照，你就能感觉到这一点了。”一位国内厂家的老总介绍说.
与上述说法相吻合的事实是，11月27日，华晨集团董事长祁玉民率队赴德国不来梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司签署为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议。此次出口欧洲的中华轿车全部达到欧洲认证的尾气排放标准、安全碰撞试验及欧洲有关汽车的法律条款等三项标准。
除此之外，奇瑞、长城、吉利等本土厂商也都公开了未来几年的出口计划。和以往小批量、少批次出口相比，这些厂商未来的出口都立足于规模化和多渠道，这跟丰田、现代等品牌当年的初级国际化如出一辙。
许多业内人士据此认为，类似几年前家电、服装、鞋等商品的出口浪潮，已经在汽车业隐约可现，这样的趋势很可能会在短短几年内蔓延到许多欧美的低端市场。
一旦在欧美市场形成规模，如何树立品牌将成为这些厂商迎面而来最艰巨的课题。“这完全是一次孤军深入的远征！”长城汽车一位高层预测说。
夺回博弈的本钱
去年年中，全德汽车俱乐部(ADAC)在并不愿公开相关调查数据的情况下，把陆风的碰撞试验评价为“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”，该事件通过海外媒体的大量报道，影响被人为上升到了整个中国商品和贸易战的层面。
有海外媒体报道，陆风事件后欧洲可能对中国品牌展开全面调查。“陆风碰撞门事件是一次让国内厂商不寒而栗的记忆。”江铃汽车一位人士如此回忆。
国外许多汽车测评机构都有大汽车公司和当地行业协会的背景，如果没有中国人自己的品牌话语权，国内企业将来要出口和海外设厂很可能会面临更复杂的局面。毕竟进入海外市场，品牌话语权肯定不在自己手里，国内市场话语权一旦再丧失就等于失去了根据地，国内品牌只能腹背受敌。
在全面主导本土市场的前提下，丰田完全立足北美市场花了20年时间。没有国内市场话语权的前提下，中国品牌立足欧美最终要消耗多少时间？“现在必须思考这个问题了。”多位业内人士提醒说。 (责任编辑：常亚梅) | 
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