拨开数字和车型的浮光掠影，对于中国乃至全球汽车业而言，2006年是在产业和消费的深层发生着实质性变化的一年。

　　在全球汽车业，旧秩序的创造者被逼认失败，新的市场成败法则渐渐明朗并被尊为公理。无论技术还是营销的努力都开始向使用方便、节能与性价比的方向倾斜，因为这些体现消费者最基本需求——节约成本的指标开始接管市场。

　　在中国，虽然仍是一个混杂着所有品牌各代车型、最具包容性的大市场，但一些事情已经改变，不是所有新车的上市都有人追捧，不是所有的概念炒作都有人买账，因为中国消费者开始用他们越来越专业和精明的眼光，选择什么时机为自己买什么样的车，他们从自己或他人的教训中明白了该在乎和挑选的究竟是什么。

　　这种变化越来越明确地主宰着厂家在市场上的一切行为。良莠长短渐渐在混沌中沉淀分层。

　　消费税，将富人从草根中撇离

　　这是一个个体力量受到最大尊重的时代，车型的种类从没像今天这样丰富，但丰富的肇因真的是每个人都在张扬个性吗？看一看全球最畅销的品牌和车型是谁你就会明白，这样的理解大错特错。

　　其实丰富的原因正是消费者越来越理性和务实地选择汽车产品，他们开始从巨头们手中夺取权杖，主宰这个市场的方向。而厂家们必须细分地研究人们不同的实际需求，用更多针对不同需求而言最具性价比的车型对应满足。

　　从没有明显家族特征的丰田车，到让人过目不忘的兰博基尼，那是功能需求的满足与终级梦想的实现之间的差别。在普罗级别产品线上，先是日本厂家进来，而后是更便宜的韩国车，再后面还有比之更价廉的中国车加入全球化的竞争，这种自下向上的冲击，将市场和产品分化得越发明朗，张扬个性、匠心独具的设计已渐渐专属于那些具有高端消费者身份符号的奢侈品。

　　需求明显地正向精神层面的个性化与物质层面的实用主义两个极端迅速分离，把中间众多性价比不优的大路货晒成了肉干儿。

　　但联合国大学(United Nations University)教授安东尼·夏洛克斯认为，按中国目前的发展速度，在全球10%最富人群中的比例将很快超过日本，成为第二。而中国市场上一项合理的政策恰好此时出台，帮那些想区别与草根层的富人竖起了门槛，那就是汽车消费税的调整。

　　将排量大的豪华车税率提高的做法将那些对价格完全不敏感的奶油级消费群撇离出去，让他们在享受荣耀尊贵的同时，为能源的消耗和尾气排放承担更多社会责任。另一方面则促使所有买车人用更理性的思维去考虑自己属于哪个消费群，第一需求是什么。

　　品牌，将中资与外资的梦疏离

　　所谓合久必分、分久必合的变数总是人世间不变的定律。像天下所有的夫妻，因恰如彼此的需求而恩爱，因需求彼此矛盾而产生争执与隔膜。在各自树立品牌这一无法妥协的矛盾面前，今年的中国汽车合资企业在一团和气的家庭氛围中，已经充分显示出同床异梦的裂痕。

　　去年以来，国有大型汽车集团都开始在中央政府的倡导下搞自主创新，推自主品牌，无论用什么方式造出的车，均称自主，两点必备，即对品牌拥有知识产权、对产品销售的目的地拥有决定权。

　　而这两条正是合资公司外方付出向中国注入资金、技术，转让车型，培训人员等代价时，不能妥协的最后堡垒——他们不能让产品挂别的品牌，销售的目的地也只能是中国。

　　于是当一汽的红旗HQ3和奔腾、上汽的荣威等车先后被推出的时候，他们的合作伙伴心里显然不是滋味。

　　国有企业也许能影响政府采购，却无法改变自由市场上大众消费的选择，所以跨国品牌要抢在本土品牌成气候之前，把自己牢不可破地根植在中国一代代消费者的心里，让他们忽略掉其背后的民族性。一场耗资巨大的品牌战由此拉开了，从产品到服务都被更明确地印上品牌的标签。

　　矛盾的演化走向分离的趋势，在同一张床上，不少“夫妻”各自心里想到的已经很远，以至开始为“离婚”后的各自生存暗做盘算。

　　畅销车型，将厂家之间定位分离

　　2004年曾被称为中国豪华车元年，2005年，所有品牌都用自己的方式诠释并混淆豪华概念的行为演进到极致，而后渐无声息。今年，像是一群抢完了苹果坐回自己位子上去吃的孩童，虽然有些人还不满足于自己的位置和手里的苹果，但市场和消费者其实已经为他们分配好了定位。

　　正像你在大饭店里不会点素炒土豆丝，在小饭馆里也没人点澳洲龙虾一样，看看谁的哪一个级别的车卖得最好，就知道消费者用钱给它的定位投了怎样的票。

　　今年的一场中级车混战已经让一切水落石出。雅阁、凯美瑞和领驭是广州本田、广州丰田和上海大众的台柱子；而北京现代的御翔、东风悦达起亚的远舰或长安福特的蒙迪欧已无法像他们的小兄弟伊兰特、赛拉图和福克斯那样受欢迎；上海通用虽然产品线最全也相对最为均衡，却还是掩饰不住凯越一枝独秀的清晰形象。

　　你是卖豪华车的，中级车的，经济型车的，还是微型车的？最好想想清楚，然后守住你的本分。对于那些你驾驭不了的领域，嘴上虽可以不认输，心里却不能不认，否则无非是多跌几个跟头。

　　又到年根，厂家压库存、商家冲年关的陈旧把戏毫无悬念地再次上演。据本报排查，除了凯美瑞之外，最近几月内所有国产车型均已进行了低则数千、高则数万元的降价。11月全国乘用车销量比上月猛增了20%，说明降价利好已经释放结束，所以我们很悲观地预测来年将是个低开的年份。

　　但我们还要很乐观地预测另一件事——明年厂家会更脚踏实地选择适合自身定位的产品和营销策略，做好自己的质量与服务，市场将更多地被消费者所主宰、报消费者以实惠。

　　公关公司和广告公司面临很大机会，只是汽车企业市场部经理们的头发要多掉一些，因为品牌的竞技将会更加针锋相对、寸土必争。

(责任编辑：常亚梅)