靠一款“缝缝补补”的非主流车型，郑州日产帕拉丁三年时间累计销售了4万多辆，这样的业绩听上去还算不错。

　　然而，“过时”的业绩背后，折射出的却是一个游走在合资体系中新“边缘人”的无奈。

　　四处碰壁　　

    郑州日产宣布，明年7月将推出其合作伙伴日产旗下MPV车型Serena，其中文名称暂定为“赛瑞纳”。三年仅凭一款SUV车型打天下的郑州日产终于迎来了希望。然而，它依然困惑——是继续深入合作，还是另起炉灶？郑州日产需要自寻出路。

　　被东风收购，成为东风与日产合资体系中的一员，郑州日产一直不甘心。

　　作为日产最早在中国的投资项目之一，早在1993年日产便占有郑州日产5%的股份（后几经调整，比例升至30%）。1999年郑州日产引入了日产D22皮卡，由于定位市场空间狭小，刚开始的日子并不好过。

　　在控股日产后，雷诺派出了卡洛斯·戈恩，这个车界的“铁腕”人物决定要在中国大干一场，此后日产将在中国的合作对象重新选定东风。至于一直经营举步维艰的郑州日产，卡洛斯·戈恩只恩惠了一款SUV——帕拉丁。2003年7月1日，东风与日产宣布正式注册成立合资公司——东风汽车有限公司。随着日产与东风的合作走上正轨，郑州日产在日产中国的整体布局中开始显得“边缘”。

　　2005年3月16日，东风汽车有限公司发布公告称，公司斥资３．５２亿元收购郑州日产５１％股权。此次股权转让促使日产汽车实现了在华业务的战略整合，日产终于以一个统一的品牌形象在中国市场出现。

　　但纳入东风-日产体系后的郑州日产，日子也没有好转。一款过时的帕拉丁“缝缝补补”好几年；原先倚重的皮卡业务也因市场容量问题徘徊在低谷。最令郑州日产中方郁闷的是，本想借助日产的“东风”，迎娶尚未进入中国的雷诺，却不料也是竹篮打水。

　　经营困境

　　“日产的乘用车基地在花都，郑州日产则定位于商用车。”对于外界对郑州日产仅靠帕拉丁一款车型打天下的质疑。郑州日产总经理郭振甫回应说，“郑州日产坚守着这一细分市场（SUV和皮卡），而且企业运作得非常好”。

　　然而，事实却并非如此。据了解，在引入帕拉丁前后，郑州日产2002年和2003年的利润分别为1亿多元和3亿多元。但随着“新车（帕拉丁）效应”弱化以及市场整体走势改变，去年，郑州日产的年利润降至8000多万元。对此，有分析人士指出，郑州日产业绩下滑并非偶然。在“成功”进入东风-日产合资体系后，日方迟迟未向郑州日产注入新车型，仅凭单一产品，合资公司很难经营顺利。

　　“这样的产品结构的确是个问题。”郭振甫承认。而长此以往，郑州日产也必将陷入恶性循环——业绩越低迷，越得不到日方“青睐”，随之越远离决策中心。按照郑州日产的官方表态，“在中外合资体制中干了十多年、一直做洋品牌皮卡的郑州日产，已经陷入了彷徨、迷茫”。

　　打“双品牌”

　　迫不得已郑州日产在去年年末启动了自主品牌计划，并制定了“双品牌”发展战略。“实施双品牌战略，可以在品牌布局上形成互补。”郭振甫说。“双品牌”战略的核心是，借助合作伙伴资源，尽可能做大自己，摆脱“边缘人”的命运。

　　而类似郑州日产这样游走在合资公司体系边缘的企业还有不少，海马汽车就属于其中一例。在马自达与一汽的合作（目前为技术合作，但合资指日可待）成形后，海马选择了与马自达“和平”分手，他们现在把主要精力放在了自主品牌上。江淮与华泰虽曾为牵手现代一事打得不可开交，但在现代中国布局完成后，他们双双遭到了被“抛弃”的命运……

　　“东风-日产不会轻易放弃郑州日产。”对于郑州日产在东风和日产合资体系中的位势，一位不愿具名的业内人士分析道，郑州日产作为东风-日产体系中商用车基地，其产品与东风股份的轻卡形成互补，“当然将来也不确定，双方渠道是否还会整合。”

　　对于海马和华泰等企业的“单飞”表现，该人士认为，这些企业仅靠一二款车型打天下将面临市场挑战。更为关键的是，他们失去了外资在技术和管理上的支持，仅凭“自主”概念，在国内车市布局已大体完成的情况下，生存才是最大的问题。“对于郑州日产来说，当前依靠日产技术发展自己，或许是最现实的选择。”

(责任编辑：马中强)